ALFAS SIDSTE CHANCE

Alfa Rome Giulia er ikke bare en ny Alfa Romeo, men bilen der skal lade det italienske mærke genopstå fra asken og tage kampen til tyskerne, og den nye Quadrifoglio Verde modellen, der skyder ballet i gang…

 

Det vigtigste ved den Alfa Giulia er egentlig, at det endelig synes at være gået op for Fiat, at de ejer Ferrari, og at det var noget man kunne udnytte når nu man stod og skulle skabe en ny generation Alfa Romeo’er. Det eneste det krævede var en fyreseddel til den tidligere Ferrari-chef Luca di Montezemolo, da han var modstander af den idé, og det var en dårlig idé, for manden bag idéen var fra Fiat-chefen Sergio Marchionne.

Magtkampen mellem Marchionne og Montezemolo udspillede sig gennem flere år, for Montezemolo var Enzo Ferraris protege, der reddede Ferrari tilbage fra den afgrund de stirrede ned i efter Enzo gik bort. Men til sidst fik Montezemolo overspillet sine kort, og trods de tætte forbindelser til Agnelli-familien, så fravalgte de romantikken og satsede på fremtiden.

ghfpjy4dqjdqaxisrpfx

VIDEO Perfekt søndags-tv

Alfa Romeo har længe været det misforståede barn, den flamboyante kunstner og romantikeren, som Fiat-familien adopterede uden at have gjort sig de store tanker om, hvad der skulle ske i fremtiden. Så en Alfa Romeo blev en Fiat Bravo med lidt englestøv, hvilket aldrig rigtig var en opskrift, der kom til at fungere. MiTo er for dyr og har for få døre. Giulietta blev aldrig noget, der for alvor kunne matche en Golf og det bedste man kan sige om 4C er, at det var et hæderligt forsøg, men når alt kommer til alt, er det en meget dyr Lotus Elise.

Det er bare sådan, at Alfa Romeo har en ganske særlig skytsengel, der tillader det at genopstå med jævne mellemrum. Som med 156 der, som sirenerne i Iliaden, forførte mangt en BMW- og Audi-ejer, for derefter at bekræfte alle fordomme ejere af tyske biler måtte have om italienske biler.

Alfa Romeo har givet os så meget. Fra den fantastiske Alfasud, hvis eneste problem var, at den ikke var konstrueret til udendørs brug (eller Alfa Arna, som i dag synes udryddet fra jordens overflade…). Men også Tipo B, de små coupéer designet af Bertone, 8C Monza, GTV6 — samt i hundredevis af andre fascinerende skabninger, som gør, at du tilgiver Alfa Romeo, for flamboyante kunstnere har sjældent tålmodighed til det der med detaljer.

flyin-miata-ls3-v8-2016-mazda-mx-5-front-three-quarter-in-motion-06

BILER Den genfødte Cobra

Det er ikke fordi du ikke kan finde ting at kritisere med den nye Giulia, hvis blot du kigger lidt efter dem. Knapperne på rattet er ikke oplyst om natten af en eller anden grund, og tanken rummer kun 58 liter hvilket, når du har en 510-hestes V6, er som at holde julefrokost for fem joviale murersvende med otte pilsnere og fem Underberg. Der er også lidt materialer her og der i kabinen, som er lidt billige. Og den controller du finder foran gearstangen føles lidt billig, og når man nu beslutter sig for at kopiere tyskerne, hvorfor så ikke også kopiere “Back”-knappen, til ære for dem, der har det med at fare vild i menuerne? Åh, og infotainment-systemet kommer til syne på en sort skærm øverst på midterkonsollen, og i den billigste version er kortet til navigiationssystemet på størrelse med et frimærke.

Men det er en Alfa Romeo. Og ikke kun det. Det er den første Alfa Romeo i … nå ja, så lang tid nogen kan huske, som har en chance for at matche BMW’s M-modeller, først og fremmest M3 (selv om dem, der har en M3 i dag, uden tvivl købte en Alfa 156 dengang, og derfor aldrig køber en Alfa Romeo igen nogensinde, om den så blev leveret med et års forbrug af Brunello). Det er en power-sedan med 510 hk, baghjulstræk og en topfart på 310 km/t, fordi det ikke giver mening at bygge en bil, der kan køre 310 km/t, og derefter begrænse den til 250 km/t, med mindre du er Angela Merkel.

“Giulia er den første Alfa Romeo i … nå ja, så lang tid nogen kan huske, som har en chance for at matche BMW’s M-modeller, i første omgang BMW M3”

Den der 2,9-liters biturbo V6 synger en sopran, der er fuldent nok til operaen i Milano, og er — mistænker jeg — den samme maskine, du finder i en Ferrari California, blot med to cylindre mindre (det benægter Ferrari lidenskabeligt, så det må være et tilfælde at de har samme boring, slaglængde, cylindervinkel og to IHI twin-scroll turboladere…).

To turboladere betyder oceaner af moment, og der er da også 600 Nm, som er klar ved 2.500 o/min. Alligevel har den brug for omdrejninger, under de 2.500 o/min sker der ikke helt så meget som du forventer, så du skal bruge den seks trins gearkasse lidt mere end forventet. Derfor giver du den lidt mere end nødvendigt, og når du rammer 3.000 o/min så bryder helvede løs — i hvert fald når asfalten er otte grader, og du stadig er iklædt Pirelli Nero Psicopatico P-Zero, som helt tydeligt er konstrueret til mere sydlige himmelstrøg.

Det er du meget opmærksom på sådan en råkold vinterdag i Danmark, men hvis det var lidt varmere, er der ingen tvivl om, at oplevelsen ville en anden. Den har alt det rigtige til at levere. Hvis du nogensinde oplevede Alfa 8C, en af de smukkeste biler nogensinde, med også med nogle alvorlige mangler som styretøjet, der var lavet af træ, eller undervognen, der virkelig virkede som om den var lånt fra Fiat 500X. Det ville ganske enkelt ikke være godt nok i Giulia.

FullSizeRender_2

Montezemolo ville ikke have Ferrari skulle hjælpe Alfa Romeo. Så fik Montezemolo en fyreseddel. Ciao!

Først lavede man et styretøj med kun to omdrejninger fra stop-til-stop, hvilket betyder, at du kan styre den med tankens kraft. Det samme med bremserne som må være lånt fra Ferrari, uanset hvad Ferrari end måtte påstå. De behøver et ret solidt tråd, før de for alvor brænder igennem, men så stopper de også. Vælg de keramiske bremser og de er tæt på 400 millimeter store foran, så du har brug for 19-tommer fælgene for at få plads til dem. Samt 143.000 til ekstraudstyr. Samt Sparco-sæderne i kulfiber til 67.000 kroner, den integrerede navigation med den store 8,8-tommer skærm til 43.800 kroner og Harman Kardon-lydanlægget til 24.000 kroner. Samt en Alfa Romeo QV til 1.384.890 kroner. Lad være med at tro det her er et billigere alternativ til en BMW M3. Det er der ikke tale om. Testbilen med ekstraudstyr løb op i lige under 1,7 millioner kroner.

Det du får er til gengæld noget, der føles akkurat som hvis Ferrari havde besluttet sig for at bygge en konkurrent til BMW 3-serien. Det skulle være Maserati, men problemer med Maserati er, at ingen ved det er en bil (spørg folk på gaden hvad Maserati er, og de fleste vil tro det er et italiensk tøjmærke…). Og designet ser ud som om hvis Volvo besluttede sig for at lave en konkurrent til Ferrari. Alle ved hvad en Alfa Romeo er, selv dem, der stort set intet ved om biler.

“Det du får er til gengæld noget, der føles akkurat som hvis Ferrari havde besluttet sig for at bygge en konkurrent til BMW 3-serien”

Så hvad er det du får for dine 1,7 millioner kroner? Du får en sedan der er bygget under ledelse af Philippe Krief, der stod bag Ferrari 458 Speciale. Den nye Giulia kom til verden i sand Alfa-stil, med talrige forsinkelser og ændringer af strategien undervejs, for først var Marchionne ikke tilfreds med designet, og da det endelig var på plads, besluttede han at den nye Alfa — og alle Alfa’er efter den — skulle have baghjulstræk, hvilket betød, at man først skulle bygge en ny platform, der fik navnet Giorgio.

Så alt er nyt, selv DNA-systemet, der nu er en drejeknap, og har en indstilling der hedder ‘Race’ som ikke skal bruges om vinteren (lad være og spørge hvordan jeg ved det…). Med 510 hk og et spærredifferentiale bag, burde det være en snild sag at køre sidelæns med den, når asfalten på Ring Knutstorp får den rigtige temperatur til sommer.

autodromo-monoposto-chronograph-01

URE Lækkerier fra Autodromo

Hvordan den matcher en BMW M3? I virkeligheden er det ligegyldigt, for omgangstiderne fortæller ikke historien. Mine penge er på at en BMW M3 vil være hurtigst på en bane, selv om den er bagud på power, fordi den er uhyggelig effektiv køremaskine. Den er også meget udramatisk, specielt ved lave hastigheder. Det er Giuia QV ikke. Overhovedet ikke. Den har attitude selv i tomgang, masser af attitude, masser af italiensk attitude — uden at det kammer over, og bliver som AMG-udgaven af C-klassen, der ganske enkelt prøver for hårdt, for vi ved alle sammen godt, at man ikke kan slå traction og ESP fra, for det kan AMG-ejere tydeligvis ikke styre.

Hvis du køber en Giulia, er der en god chance for, at det ikke bliver en QV, men den nye 180-hestes diesel som vi kørte i samme uge. Og i virkeligheden er det den, der kommer til at afgøre, om Giulia bliver en succes. Lad os sige det sådan, at du ikke er i tvivl om at det er en diesel når du kører inde i byen. De 8-trins automatgearkasse er effektiv, og eneste valgmulighed (skal du have manuelt gear, skal du ned i den 150-hestes diesel), og CO2-udledningen er under 100 g/km. Sammen med den 200-hestes benzinmotor er det her slaget om Alfa fremtid skal stå.

fullsizerender_10

BILER En Kia til hajbassinet

Giulia QV er en fantasi, et fatamorgana over hvad Alfa Romeo kan i den perfekte verden, hvor ingen af os lever. Men det er dieselmodellen som kommer til at trække læsset mod “de tyske premium-mærker, der har haft det alt for let”, som Sergio Marchionne sagde på et tidspunkt. Det er her det bliver alvor. Det er ikke BMW M3 som er svært at slå. Det er BMW 320d. Giulia skal levere som Alfa Romeo aldrig har leveret før, for kunderne skal stige ud af deres 3-serie, deres A4 eller deres C-klasse.

Det er alvor denne gang. Giulia, og den nye Stelvio, kan nemt vise sig at være Alfa’s sidste chancen.

 

Teknisk set: Alfa Romeo Giulia QV

 

Motor Biturbo 2,9 V6, 24V

Ydelse 510 hk @ 6.500 o/min, 600 Nm @ 2.500 o/min

Præstationer 0-100 km/ 3,9 sek., topfart 307 km/t

Forbrug 11,8 km/l

Pris 1.384.890 kr.