FREMTIDEN ER FORFØRENDE

Den føls som noget fra en fjern fremtid, men den er her nu, og selv om den koster en formue, så sætter BMW i8 en fed streg under, at biler også i fremtiden bliver forførende

 

Der er intet, der kan drive en Tesla-ejer til vanvid, som en BMW i8. Det blik, de har i øjnene, når de ser dig, er som det Formel 1-kørerne må give dem, der overhaler dem med en omgang. For en BMW i8 får en Tesla til at se ordinær ud på alle måder. For der er intet som ligner en BMW i8. Den tager alt det, vi har lært om at bygge biler de sidste 100 år, og tilfører den alt det, vi ved om de biler, vi skal bygge de næste 100 år.

BMW har altid præsenteret sig selv som The Ultimate Driving Machine. Det handler om glæden ved at køre bil, en begejstring som findes i selv den mest beskedne 116d. BMW’s DNA blev skabt på Le Mans, i Formel 1 og DTM. Derfor gav det også anledning til en hel del løftede øjenbryn, da BMW besluttede sig for at forlade Formel 1, for i stedet at bruge ressourcerne på fremtidens mobilitet, i form af el- og hybridbiler. Da beslutningen blev truffet i 2009, blev det mest af alt betragtet som en dårlig undskyldning, efter den manglende succes med den nye racer F1.09, som var plaget af problemer. Blandt andet var det ikke muligt at få plads til det KERS-system, som BMW havde været en af de varmeste fortalere for. I det hele taget var BMWs tid i Formel 1 som et fuldt fabriksteam lidt af en katastrofe, der blot resulterede i en enkelt sejr i Canadas Grand Prix i 2008, så hvis tyskerne ville ud, var det fuldt forståeligt.

tjus1kfcovujkjder5gr

BILER Henrik Fiskers nye elbil

Men i-modellerne er beviset på, at BMW rent faktisk mente det alvorligt dengang i 2009. De havde en plan. Og vi kører den mest interessante af dem lige nu. Den nye i8. Det var en temmelig ambitiøs beslutning, og i dag er det tydeligt at BMW så noget som få andre havde opdaget på det tidspunkt. Ganske vist blev i3 aldrig nogen rigtig gamechanger, men det viste BMW’s ambitioner om at bevæge sig ind på markedet for premium-elbiler, som Tesla jo havde for sig selv i mange år. Nu er tyskerne så vågnet op, og Tesla står overfor en formidabel modstander. Mercedes, Porsche, Audi og Volkswagen vil præsentere en stribe elbiler de kommende år, og Tesla kan nemt blive den, der kommer i klemme i det slagsmål. Men endnu har ingen af dem vist noget, der kan matche BMW i8.

Så hvad er den nye BMW i8 egentlig? Det kræver lidt tilvænning at læse de tekniske data for selv om den er kombineret med en elmotor, så lyder en 1,5-liters 3-cylindret turbomotor ikke som noget, der kan sætte en Porsche 911 på plads fra 0-100 km/t. Det er nu kun halvdelen af historien. Den 3-cylindrede turbomotor er den samme som du finder i den nye MINI, og placeret på tværs mellem baghjulene. Med en TwinScroll-turbolader er ydelsen 231 hk, og hertil skal du så lægge de 95 hk fra elmotoren, der er placeret mellem forhjulene. Det giver en samlet systemeffekt på 326 hk og 570 Nm, samt fordelen af firehjulstræk, hvilket bringer 0-100 km/t ned på 4,4 sekunder. Det er et par afgørende tiendele sekunder hurtigere end den mindste Porsche 911, og lige akkurat ikke så hurtigt som en BMW M3.

fullsizerender_6

Fremtiden er her nu, og du behøver ikke være bekymret, for køreglæde findes stadigvæk

Det betyder også at du, sådan rent teoretisk i hvert fald, kan køre 47 km/l. Teoretisk fordi den imponerende økonomi er det sædvanlige resultat af EU’s forbrugsnorm og plug-in hybridbiler. Vær lidt forsigtig med speederen og du kan køre 20 km/l, men i virkeligheden er det sjovest at køre på strøm som både gør det muligt at hvisle gennem byen, og kan oversættes til et ekstra boost af power når du sætter den i ’sport’.

Hjertet i i8 er dog ikke motoren, men den celle af kulfiber som omgiver cockpittet. Der er faktisk blevet plads til et par små bagsæder her, hvilket er godt det samme. Det øger anvendeligheden en hel del, at du kan have et par mindre børn (eller et par voksne, selv om de nok vil protestere lidt). Desuden giver det ekstra plads til bagage, for bagagerummet er kun på 154 liter. Heldigvis kan Louis Vuitton hjælpe med specialesignede tasker så du kan udnytte pladsen optimalt. Men når du nu har brændt små tre millioner kroner af, så er det vel ikke et par tasker som vælter budgettet, vel?

citroen-doniselli-electric-tricycle-1

GADGETS En 2CV-cykel er fantastisk

Kulfibercellen sidder på et chassis af aluminium som holder el- og benzinmotoren, samt transmission, undervogn, drivaksler og lithium-ion batteripakken. Lige et par ord om kulfiber, for det er et mirakuløst materiale, men ikke helt så mirakuløst som vi ofte gør det til. Det betyder at vægten ender på 1.458 kg, hvilket giver en køreklar vægt på 1.560 kg. Det er 105 kg mere end den billigste Porsche 911, og måske lidt mere end du havde ventet med kulfiber. Men for det første er det kun passagercellen som er i kulfiber, og for det andet vejer elmotoren og batteripakken 200 kg alene.

De fleste hybridbiler får dig til at tænke på, hvordan de ville køre uden batteripakke og elmotor (jeg vil stadig holde på den påstand, at uden elmotor og batterier, vil en Toyota Prius både være hurtigere, sjovere og mere økonomisk…), men ikke denne her.

509034_1

GADGETS En flyvende pladespiller

Du starter i… Nej, vent — først er der dørene. De er alene en million værd, og er det, der virkelig giver showværdi til i8. Som resten af passagercellen er de i kulfiber, og har givet den høje dørkarm som gør, at du skal vride dig lidt for at komme ud og ind, men det lever du med. Det giver forventningen om, at du kører noget specielt, sådan som det helst skal være i en sportsvogn. De er nu nemme nok at bruge, når først du lige har vænnet dig til dem, og almindelige døre havde gjort, at du ikke ville være i stand til at åbne dem hvis ikke du havde en fri parkeringsplads ved siden af. Er en M3 hurtigere? Luk døren op på din i8, så er det glemt…

Start i e-Drive, og den kører som en i3, stille og godmodigt. Gå så i Comfort, og motoren starter, men er meget stille, indtil du for alvor træder på speederen, hvor den begynder at snerre. Træk så gearvælgeren mod dig selv, og de displayet med instrumenterne lyser op i en arrig rød. Der er to transmissioner, men inden forbindelse mellem dem. Elmotoren har et 2-trins automatgear som passer sig selv, mens benzinmotoren har en 6-trins automatgearkasse, der kan køre enten automatisk eller manuelt.

fullsizerender_15

Seriøst, kig omkring nummerpladen. Ser det ikke ud som om, den har spist en Porsche 911?

Det er dog mellemaccelerationerne, som for alvor gør den underholdende. Okay, så en del af motorlyden er genereret kunstigt, men det er gjort meget overbevisende. Den lyder faktisk bedre end selv den nye M3 når den accelererer, men underholdningen er den såkaldte e-Boost, der kommer frem som en blå cirkel i omdrejningstælleren. Det betyder, at elmotoren hjælper dig med et ordenligt skud power lige der, hvor du har brug for det. Gør det i svingene og du kan mærke, hvordan forhjulene holder dig inde i kurven, mens den bygger farten op. Der er ingen torque vectoring mellem de to aksler, sandsynligvis fordi, den ikke behøver det.

To andre faktorer spiller også ind her, nemlig vridningsstabiliteten i kulfibercellen og det lave tyngdepunkt, der kun er 46 centimeter over jorden.

bamford-rolex-explorer-daytona-heritage-edition-1-1367x1200-1

URE Paul Newman Dial fra Bamford

Er den som en BMW? Både ja og nej. Du har de typiske BMW-elementer alle steder, som rat, kontakter og gearvælger. Faktisk er det indre langt fra så radikalt som det du finder i en i3. Men den ligner en konceptbil, der har kurs mod den nærmeste biludstilling, ikke mindst når du kører den i almindelig trafik, hvor den får mere opmærksomhed end en Bugatti Veyron.

En anden faktor er at BMW startede helt forfra på designet. Der er en imponerende konsekvens i designet — der er ingen steder, hvor formgivningen giver op eller bliver traditionel. Og selv om BMW ikke vil indrømme det, så prøv lige at se på den nederste halvdel af bagenden. Ser det ikke ud som om, den har slugt et eksemplar af den nye Porsche 911? En tilfældighed? Helt sikker. Ingen tvivl om det…

r8e150007

BILER Denne Audi er netop død…

Det samme gælder præstationerne. Det kan godt være den kun har tre cylindre og skal have lidt hjælp for at lave det fede lydspor, men speedresponsen er fuldstændig lineær, den maser dig tilbage i sædet hele vejen igennem — også selv om det maksimale omdrejningstal er sat under 7.000 o/min. Lyden gør, at du hele tiden har fornemmelsen af, at det er V8’eren fra den tidligere M3 som ligger bag dig, og den arbejder fuldstændig flydende sammen med elmotoren. Det samme med bremserne, som regenererer energi til batteriet, og derfor har den samme solide fornemmelse som i i3, fordi BMW er så gode til at forene de to systemer.

Den nye i8 vil uden tvivl komme til at sætte sig præg på de biler, vi fremover kommer til at se fra BMW. En af konsekvenserne er, at BMW lige nu er verdens største fabrikant af biler i kulfiber, som kunne finde vej til den næste 1-, 3- og 5-serie, eller for den sags skyld den næste MINI. En mindre version af drivlinen fra i8 installeret i en MINI i kulfiber, kunne lave en temmelig frygtindgydende Cooper S. Men lige nu er det i8 det handler om. Er det en sportsvogn? Afgjort. Den har præstationerne og den har dramatikken, men prisen er det helt store problem. Specielt når du kan køre af sted i en ny Porsche 911 for en million kroner mindre, for slet ikke at nævne den nye M2. Men der var som bekendt også engang en mobiltelefon kostede en mindre formue. Det ændrede sig…

 

Teknisk set BMW i8

Motor Turbo R3, 1.499 cm3, 12V + elmotor Ydelse 326 hk @ 5.800 o/min, 570 Nm @ 3.700 o/min Præstationer 0-100 km/t 4,4 sek., topfart 250 km/t Forbrug 47,6 km/l Pris 2.803.600 kr.