HELVEDES HOT HYUNDAI

Da Hyundai besluttede sig for at bygge deres første GTI, startede de med at hente noget erfaring fra BMW’s M-division, og resultatet er ikke til at tage fejl af …

 

Den nye Kia i30 N er sandsynligvis den bedste GTI der er introduceret de seneste 10 år. Så enkelt kan det siges. Det handler ikke om hvor hurtigt den kan accelerere fra 0-100 km/t, for at se på de tekniske data vil være at misforstå hvad denne bil handler om. Der hvor Hyundai i30 N for alvor bliver spektakulær er dybden i konstruktionen, eller rettere sagt, hvor store anstrengelser Hyundais nye N-division er gået, for at levere en underholdende køreoplevelse.

Gearkassen er et godt eksempel. Hyundais ingeniører havde fra starten en ambition om, at gearskiftet skulle være noget særligt. Netop gearkassen er ofte smertensbarn i en GTI, fordi den er udviklet til en familiebil, og ikke til at håndtere op mod 300 hk, men det giver ikke mening at udvikle en helt ny gearkasse til en nichemodel som en GTI. Derfor bliver gearkassen forstærket, men det betyder ofte, at den kan ‘holde’ på gearene ved høje omdrejningstal, og desuden bliver selve vandringen i gearskiftet sjældent meget kortere.

model-3-hero

BILER Tesla i problemer

Gearskiftet i en Hyundai i30 N føles som nogen Porsche har konstrueret, hvilket der er en logisk forklaring på, for en af de ingeniører som stod fadder til den, kom netop fra Porsche i Weissach. Første opgave var at gøre vandringen i gearskiftet kortere og mere præcis, hvilket man gjorde ved at benytte synchromeshringe i messing. Det er et godt gammel trick fra italienske superbiler, men det gør også gearkassen træg, specielt når den er kold. Så Hyundai udviklede nye foringer i kulfiber — kulfiber! — som sidder oven på de nye synchromeshringe i messing. Det betyder sandsynligvis at du kører rundt med den dyreste gearkasse i GTI-klassen.

Sådan er det hele vejen igennem, og det kan du takke Albert Biermann for, og hvis du ikke ved hvem Biermann er, så var han hjernen bag nogen af BMW’s bedste M-modeller de sidste 20 år, indtil Hyundai headhuntede ham til deres N-division i 2014. Men Biermanns ry til trods, så er du tilgivet for at være lidt skeptisk overfor Hyundais påstand om at de har skabt en kompromisløs drivers car ud af i30, der er indbegrebet af veleksekveret snusfornuft, uden at være spektakulær på nogen måde. Og Biermann indrømmer da også selv, at han ikke vidste særlig meget om forhjulstrukne biler da han ankom til Hyundai.

OPEN

Den nye Hyundai i30N findes også som racerbil til den nye TRC-klasse, og den er vred — den er meget vred, som man siger …

“De spurgte mig hvad vi skulle gøre, for at gøre N-modellen af i30 til den bedste i klassen, og jeg sagde at i den ideelle verden ville vi gøre sådan og sådan, men jeg vidste naturligvis godt at der var nogen omkostninger vi skulle tage hensyn til,” fortalte Biermann under testen på Vallelunge. “Men de sagde bare ‘okay, Mr. Biermann, så det sådan vi gør!’”

volkswagen-bus-back-to-the-future-02-960x640

BILER Bus To The Future

En enkelt god tur er det eneste det kræver, før din skepsis bliver erstattet af et vantro, respekt og ikke mindst et meget bredt smil. For Hyundai i30 N har en ambition om at underholde.

“Vi måler ikke vores succes i RPM,” som Biermann siger. “Vi måler den i BPM!”

Det er så tæt på et cheesy slogan du kan komme, men det er rigtigt. Det her er en genistreg på fire hjul som kun ønsker at underholde dig. Fra det fede læderrat (hvor materialerne i mistænkelig grad minder om det du finder BMW’s M-modeller), til striben af lysdioder på instrumentbordet som lyser op i blå, hvid og rød når det er tid til at skifte gear, til den måde den manuelle 6-trins gearkasse selv matcher omdrejningerne når du gearer ned (som på Porsche 911 Carrera 4S) eller lyden.

Åh ja, lyden! Biermanns team gik hele vejen og skabte et aktivt udstødningssystem. Vælg det rigtige køreprogram, giv den gas, og slip så speederen — og der er “snap, crackle and pop” gennem udstødningen som kørte du en klassisk Alfa med Weber-karburatorer, og selv når du pludrer af sted gennem byen er lydsporet skarpt og snerrende på den mest legesyge måde.

unnamed

MODE Gentleman bruger kørehandsker

Et aktivt lydsystem er heller ingen lille opgave, og mange løser det ved at sende kunstig lyd gennem bilens højttalere. Men altså ikke Biermann.

“Selv de bedste systemer af den slags er syntetiske,” som han siger. “Det ville bare ikke være … rigtigt.”

På papiret er Hyundai i30 N ikke spektakulær. Der er to modeller, en med 250 hk og en Performance-version med 275 hk. Den første kan vi glemme, for den giver ingen mening. Hvis du går, så gå hele vejen. Den 2-liters turbomotor leverer som sagt 275 hk ved 6.000 o/min og 353 Nm fra 1.400 o/min, mens overboost-funktionen giver dig 378 Nm i 18 sekunder, mens topfarten er elektronisk begrænset til 250 km/t og 0-100 km/t er klaret på 6,1 sekunder. Men igen — de tekniske data er det mindst interessante ved i30 N.

Igen kommer vi tilbage til hvor dedikeret Hyundai da de skabte i30 N. Den har et rigtigt e-diff, altså et elektronisk styret spærredifferentiale, som hjælper dig med at få kræfterne ned i asfalten. Det ville dog ikke være noget værd, hvis ikke Biermann og hans team havde brugt i tusindvis af timer på at udvikle undervognen til at levere optimal præcision i de mest aggressive indstillinger, men også en høj grad af komfort, når det er det du ønsker. Der er mange interessante detaljer her, og det ville for omfattende at gå ind i dem alle sammen, men de elektroniske støddæmpere kan gøre ting som konkurrenterne i klassen kun kan drømme om — helt bogstaveligt, faktisk.

BMWX1-X2

BILER Undskyld BMW, men …

Eksempelvis dækmonteringen. Som udgangspunkt kører performance-udgaven af i30N på Pirelli P-Zero, der udviklet specifikt til netop denne opgave. Men her er vi kun begyndt. For i30 N er også forberedt til at køre på Pirelli P Zero Corsa semi-slicks, hvis du er interesseret i at tage din i30 N på en track day — faktisk kan du gå hele vejen og montere din i30 N med de slickdæk, som kun benyttes på racerbiler. Det lyder måske ikke imponerende, men det fortæller en del om undervognen, for hvis du monterer en normal bil med slicks, så vil det ekstreme greb ganske enkelt ødelægge undervognen. Så vidt denne artikels forfatter kan huske, er der kun én bil, der kan køre på offentlig vej, der kan håndtere slicks, og det er Porsches 911 GT3, som deler undervogn med racerudgaven 911 GT3 Cup.

Nu har den så fået selskab af Hyundai i30 N.

Uh, og så er der bremserne, som er det, der oftest giver problemer når du kører en almindelig bil på gaden. Her er Hyundai gået low-tech, og hentet et sæt 345 millimeter skiver fra en af deres amerikanske luksusmodeller med flydende calipre, der er vant til at stoppe noget som vejer det dobbelte. Det er en billig og enkel løsning, og under testen Autodromo Vallelunga, var der ikke antydningen af at de begyndte at fade.

Det er dog når du kører den at den for alvor begynder at imponere. Alt, hvad du kaster mod den, tager den imod og håndterer skarpt og præcist. Du skal lære den at kende før du kan få det bedste fra den, først og fremmest fra det effektive e-diff. Det handler om at få tillid til den, og når det sker, så lærer du hvor hurtigt du kan gå på gassen på vej ud af svingene, og ramme udgangshastigheder som bliver stadigt mere grinagtige.

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0NTMxNjk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiIzMjliNDY1MjRjZDNjYzcwZjJhNTA4MTE3NWE1OWFiMjQ1Y2VjNzU0Ijt9

BILER Sex fra Mazda

Det ville ikke være forkert at sige, at motoren spiller andenviolin i forhold til undervognen — den reagerer med det samme, lyden er intens, men er undervognen som får det hele til at gå op i en højere enhed. Giv den 320 hk eller deromkring, og der ville virkelig komme brand i fyrværkerifabrikken.

Der er fem forskellige køreprogrammer, i det Hyundai kalder “N Grin Control System”, der bevæger sig fra Eco, Normal, Sport, N og N Custom, hvor du kan skræddersy de forskellige alt fra hvor mange omdrejninger den skal kompensere med i nedgearingerne til hårheden af undervognen og hvor hurtigt styretøjet skal være. I Eco og Normal falder den aktive udstødning til ro, og selv om undervognen stadig er forholdsvis fast, så bliver det hele ganske komfortabelt.

Det indre er helt som vi kender det fra i30, men suppleret op med andre sæder, læderrat, en anden gearknop og så videre. Det eneste minus er egentlig infotainmentsystemet, som er mere Atari spillekonsol anno 1988 end tysk high-tech. Til sidst er der prisen. Den mindste i30 N med 250 hk med koster 399.995 kroner, og performance-udgaven med 275 hk løber op i 469.995 kroner — begge med en alenlang liste af den slags udstyr, som får prisen på din Golf GTI til at galopere i vejret.

Det her er muligvis Hyundais første model i GTI-klassen, og hvis de har svært ved at sove om natten hos Ford, Peugeot, Alfa og Volkswagen, så er det fuldt forståeligt — også fordi det her ikke er den sidste N-model fra Hyundai. Det er den første af det, er bliver en lang række sportslige koreanere …

 

Hyundai i30 N Performance 275 hk

 

Motor 2,0 turbo R4

Ydelse 275 hk @ 6.000 o/min, 235 Nm @ 1.400 o/min

Præstationer 0-100 km/t 6,1 sek., topfart 250 km/t

Forbrug 14,2 km/l

Pris 469.995 kr.