“ISN’T IT IONIQ?”

Som Alanis Morissette næsten sang. Men det er svært at ironisk at Toyota i 20 år har bygget deres Toyota Prius, og at Hyundai kan komme ind fra højre og trumfe den i første hug …

 

Det er nemt at forklare Ioniq som Hyundais svar på Prius, men det ville at gå lidt for let hen over det. For Toyota har bygget deres Prius siden 1997, og selv om den er blevet bedre med årene, så er den stadig et godt stykke fra at være noget du ligefrem bliver lidenskabelige omkring — ikke mindst på grund af CVT-transmissionen. Hyundai synes at have indhentet Toyotas forspring i første hug, og derefter begyndt at accelerere. Ioniq findes som hybrid, plug-in hybrid og elbil. Og så har Ioniq fra starten en dobbeltkoblingstranssmission, som gør den langt mere lineær at køre.

I modsætning til Kia Niro, som er mere crossover, så er Ioniq i samme ‘combi coupé’-form som Prius og eksempelvis Honda Insight i sin tid. Men i virkeligheden er den også et alternativ til en Golf GTE, sådan med lidt god vilje og med prisen i klar erindring. Den er en umiskendelig premium-fornemmelse i Ioniq, som vi ikke har været vant til i øko-biler, ud fra en eller anden idé om, at jo mere lidelse man kunne påføre ejeren, jo mere ville man føle at man var i gang med at redde verden. Den filosofi var Tesla med til at banke effektivt i jorden. Det var ikke fordi kunderne ikke ville have elbiler, men de skal føles lige så komfortable som enhver anden bil.

1986-gemballa-avalanche-02

BILER 80’er drøm fra Gemballa

Den CVT som Toyota har puttet i Prius de sidste 20 år, bliver ganske enkelt sat til vægs af dobbeltkoblingstransmissionen i Ioniq, som får den til at reagere langt hurtigere og mere direkte på speederen med den 6-trins DCT-transmission. Den er ikke hurtig — 0-100 km/t tager 10,8 sekunder — men den reagerer, og du har ingen problemer med at følge trafikken. Du undgår også den typiske CVT-snerren, som alle der har forsøgt at udføre en overhaling eller køre op af bakke i en Prius har oplevet. I virkeligheden er det en anelse tragisk, for hvis Toyota havde valgt en dobbeltkoblingstransmission til Lexus CT200h, så havde de været foran alle andre. I stedet blev verdens første kompakte luksus-hybrid noget af en fuser.

Ioniq har en 1,6-liters GDI benzinmotor med 105 hk og 147 Nm, og dertil skal så lægges de 43,5 hk og 170 Nm fra elmotoren. Sidst, men ikke mindst, så er der jo lige den detalje, at en Ioniq er små 100.000 kroner billigere end en Prius, og hvis ikke det får Toyota-folkene til at ligge vågne om natten, så er der intet der vil.

FullSizeRender_11

BILER Den definitive GTI?

En anden ting er, at at der befriende at se en hybrid, der ikke er opgivet til et absurd lavt forbrug (selv om det ikke er bilimportørernes skyld, men lovgivningen). Ioniq opgives til 29,4 km/l, og under testen kørte vi flere gange 24 km/l. Og så er der priserne som starter fra 299.995 kroner for standardudgaven, mens Premium-versionen med (næsten) alt i udstyr havde på 339.995 kroner, eller på leasing til 3.795 kroner og måneden og en udbetaling på 9.995 kroner — hvis du vil sikre dig mod eventuelle ændringer i det kaotiske, uoverskuelige og hjælpeløse danske afgiftssystem, som der med jævne mellemrum varsles ændringer i.

Plug-in udgaven af Ioniq ankommer næste år.

 

Hyundai Ioniq Premium Hybrid

 

Motor 1,6 GDI + elmotor

Ydelse Benzinmotor: 105 hk / 147 Nm. Elmotor: 43,5 hk + 170 Nm

Præstationer 0-100 km/t 10,8 sek., topfart 185 km/t

Forbrug 29,4 km/l

Pris 339.995 kr.