Tag Archives: christian frost

FROST: TROR DU F1 ER KEDELIGT, SÅ PRØV AT SE LE MANS …

Nej, det var ikke Toyotas skyld at årets Le Mans var en tragedie. Det er det nye reglement som er problemet, siger CHRISTIAN FROST

 

Så du også frem til Monacos Grand Prix i år? Spurgte du også dig selv hvorfor bagefter? Det er ikke så underligt, for der skete intet som man efterfølgende var i stand til at kalde interessant. Der var kun én som blev overhalet, og det var af Max Verstappen, som kun på mirakuløs vis undgik af få en straf for “Causing a collision”, “Doing something interesting” eller “Acting like a racing driver“.

Den slags er forbudt i Formel 1. På samme måde som man rykkes tilbage i startopstillingen hvis man ikke følger Lewis Hamilton på Instagram hvilket alle, der følger Lewis Hamilton på Instagram ved, er den del af livet som Formel 1-kører, som kræver størst mental styrke.

Monacos Grand Prix har dig en fordel fremfor Le Mans, og det er, at det er overstået på to timer, hvis man slukker før præmieoverrækkelsen. På den måde slipper man også for at se på Prins Albert, samt hans kone, der forsøgte at undslippe Monaco (og Albert) både da hun var i Paris for at prøve sin brudekjole og under det års Grand Prix i Monaco. Desværre for hende var i tiden før en Formel 1-motor blev en MGU-K og en MGU-H, og hvor dem som så løbene var i stand til at holde sig vågne …

1966-ford-gt40-38-1

BILER Shelbys liv bliver en film

Le Mans varer 24 timer. Der var engang, det var det, der gjorde Le Mans interessant — hvilket byen Le Mans har udnyttet til at lave et 24-timers motorcykelløb, en 24-timers udgave af den store bagedyst og en 24-timers poesioplæsning (hvem ønsker sig ikke 23 timer med Charles Baudelaire og petit fours?). Nu kan det årlige racerløb så slutte sig til begivenheder i Le Mans, der varer 24 timer uden nogen plausibel grund. For der skete intet underholdende.

Toyota vandt efter en duel med Toyota, fordi der ikke var noget der gik ild i, og fordi Porsche ikke er med mere. LMP2-klassen var et opgør mellem Whats His Name og Whoever The Fuck, og det eneste som gjorde GT-klassen en lille smule spændende, var at Porsche havde valgt at lakere de to biler, som førte hele løbet, i hver sin farve.

Den ene var lyserød, hvilket gav kommentatorerne mulighed for at nævne 76 gange at grise kan flyve. Samt at lave bacon-jokes (okay, bacon-jokes er de sjoveste jokes som findes, men alligevel …). Indtil natholdet kom på, der kun nævnte det 36 gange, fordi de kun talte halvt så hurtigt. Hvis du gerne vil prøve at gå i koma, så prøv at sig “Grise kan flyve” 114 gange efter hinanden …

Le Mans er ikke længere et racerløb, men en ulidelig procession, og som så meget andet i denne verden, der er uudholdeligt, er det franskmændenes skyld. Eller rettere sagt, én franskmand. Han hedder Jean Todt, og ser af uvisse årsager altid ud som Napoleon, i det øjeblik det gik op for ham, at britiske spioner havde stjålet hele hans garderobe. For Todt er chef for det internationale motorsportsforbund FIA (der står bag den ti sekunders straf i Formel 1 for “Doing something interesting”), og har sammen med ACO, organisationen bag Le Mans, skabt et nyt regelsæt, der har ødelagt Le Mans.

tesla-model-s-shooting-brake-remetzcar-12-1

BILER Hvad med en Tesla stationcar?

For det første ændrede man reglerne i pitten, så det nu er tilladt at skifte dæk og bremser mens bilens tankes op. Det betød at der ikke længere er nogen fordel i at tage chancen og strække dækkene et ekstra stint. Derefter lavede man en regel om, at bilerne kun må køre 14 omgange i hvert stint, hvilket i bund og grund har ødelagt hele idéen med at køre et 24 timers løb til at begynde med.

I 2016 var Toyota for eksempel i stand til at køre en omgang længere end Porsche på hvert stint, hvilket betød, at de klarede løbet med et pitstop mindre — hvilket betød mere dengang, fordi hvert pitstop tog længere tid. Det var den strategi som gjorde dem i stand til at vinde det, der var et af de mest intense Le Mans-løb i umindelige tider, allerede inden de gik i stå på næstsidste omgang.

I år missede Kobayashi pit-indkørslen og måtte køre en ekstra omgang på batteriet, og kun starte motoren til sidst, så han lige akkurat kunne kravle i pit og få tanket bilen op igen. Den slags spænding fik garderobe-Napoleon dog hurtigt stoppet. Først blev Kobayashi kaldt ind til en Stop-and-go for at overtræde den tilladte brændstofmængde på det nye stint, inden han blev sendt ud på banen igen, og derefter kaldt ind i pitten til en ny Stop-and-go straf, for at have kørt for mange omgange i det foregående stint. Selve sjælen i Le Mans blev stillet op af en mur og henrettet i det øjeblik.

Auction-Block-Ayrton-Senna-1993-McLaren-MP4-8A-07

BILER Sennas McLaren solgt

Den enkle løsning på problemet er naturligvis at gå tilbage til de regler man havde før. Som en tilføjelse kunne man gøre som efter Waterloo, hvor Napoleon blev afsat, og placeret i en fængselscelle på øen St. Helena. Jeg vil foreslå vi gør det samme med Jean Todt. På væggen, bag pansret glas, kunne man passende placere en storskærm, hvor Monacos Grand Prix 2018 kunne køre i loop. Ad infinitum, som man siger …

KATOLIK EKSPRESSEN

Den store Ford S-Max er en drivers car forklædt som en familiecontainer, og rammer Audi-ejerne lige i hjertet — ikke mindst fordi den koster det samme, som ekstraudstyret til en Q7…

 

Ford opdagede noget interessant da de i sin tid introducerede S-Max. Det var nemlig ikke Ford-kunderne som købte den. Dem, der valgte en S-Max kom fra Audi, BMW og Mercedes, der ikke lige havde udvidet modelprogrammet med en MPV (Ford kalder den godt nok en SAV, for Sport Activity Vehicle, men der er dømt familiecontainer til dig, der har fået tre børn eller mere, og ikke længere kan være i en Q7 eller en X5).

land-rover-discovery-90-heritage-custom-11

BILER Cool & Lovely Defender

Det var tydeligt at se på, at kunderne stort set kun valgte topmodellerne, og derefter læssede dem til med udstyr. For en Audi-kunde, der var vant til at betale ekstra for blot at få fire ringe på bagsmækken, så var Fords udstyrspriser ligesom da 70’ernes charterturister første gang stiftede bekendtskab med begrebet “toldfri”. Så de skulle have det hele, som i alting, som i alt hvad du overhovedet kunne proppe ind i en S-Max.

Tyskerne har stadig ikke sådan for alvor kastet sig ud i at lave en decideret full-size MPV, hvis man lige ser bort fra Mercedes R-klasse, som nu er forsvundet igen, til glæde for os alle sammen. Så hvis du har brug for plads, og rigeligt af det, så er S-Max stadig oplagt. Og den nye udgave, der kom i slutningen af 2015, er da også gået hele vejen med firehjulstræk, adaptivt styretøj og avanceret lygteteknologi (for hvis der er noget ejere af tyske biler elsker, så er det avanceret lygteteknologi, bare se på Audi…).

2018-alfa-romeo-stelvio-102-876x535

BILER Nu kommer Alfa Romeo Stelvio

De får nu mere end det, for S-Max er ikke bare en MPV. Det er også en Ford. Og Ford kan skrue en undervogn sammen, og alt det, der følger med. Det er små detaljer, men de er vigtige. Eksempelvis er der nogle ingeniører hos Ford, som har brugt rigtig meget tid på at ramme balancen i bremsepedalen, så du kan venstrefodsbremse. Hvorfor? Fordi der sikkert er en af Fords chassisingeniører som har fire børn, og godt kan lide den slags.

Det nærmer sig faktisk det absurde så velafbalanceret den er. Stik den en snoet landevej og den vil ekspedere kurverne med en elegance som kunne gøre mange GTI’er misundelige. Der mangler faktisk kun en ST-version. Det ville gøre den helt perfekt…

xkss-front-3-4-1

BILER Jaguar XKSS vender tilbage

Motorerne? Der er både benzin og diesel, det her er den 180-hestes diesel med Powershift, der kommer i én udstyrsvariant, og det er Titanum. Smid 30.000 kroner mere efter den, og den kan fås med firehjulstræk, hvis du savner din Audi Quattro. Men selv uden koster den bare 528.000 kroner, eller det halve af en Audi Q7, som så lige skal have for 400.000 kroner ekstraudstyr oven i. Mindst…

 

Teknisk set: Ford S-Max 2,0 TDCi 180

 

Motor 2,0 turbo d. R4,

Ydelse 180 hk, 400 Nm

Præstationer 0-100 km/t 9,7 sek., topfart 211 km/t

Forbrug 20 km/l

Pris 528.000 kr.

FREMTIDEN ER FORFØRENDE

Den føls som noget fra en fjern fremtid, men den er her nu, og selv om den koster en formue, så sætter BMW i8 en fed streg under, at biler også i fremtiden bliver forførende

 

Der er intet, der kan drive en Tesla-ejer til vanvid, som en BMW i8. Det blik, de har i øjnene, når de ser dig, er som det Formel 1-kørerne må give dem, der overhaler dem med en omgang. For en BMW i8 får en Tesla til at se ordinær ud på alle måder. For der er intet som ligner en BMW i8. Den tager alt det, vi har lært om at bygge biler de sidste 100 år, og tilfører den alt det, vi ved om de biler, vi skal bygge de næste 100 år.

BMW har altid præsenteret sig selv som The Ultimate Driving Machine. Det handler om glæden ved at køre bil, en begejstring som findes i selv den mest beskedne 116d. BMW’s DNA blev skabt på Le Mans, i Formel 1 og DTM. Derfor gav det også anledning til en hel del løftede øjenbryn, da BMW besluttede sig for at forlade Formel 1, for i stedet at bruge ressourcerne på fremtidens mobilitet, i form af el- og hybridbiler. Da beslutningen blev truffet i 2009, blev det mest af alt betragtet som en dårlig undskyldning, efter den manglende succes med den nye racer F1.09, som var plaget af problemer. Blandt andet var det ikke muligt at få plads til det KERS-system, som BMW havde været en af de varmeste fortalere for. I det hele taget var BMWs tid i Formel 1 som et fuldt fabriksteam lidt af en katastrofe, der blot resulterede i en enkelt sejr i Canadas Grand Prix i 2008, så hvis tyskerne ville ud, var det fuldt forståeligt.

tjus1kfcovujkjder5gr

BILER Henrik Fiskers nye elbil

Men i-modellerne er beviset på, at BMW rent faktisk mente det alvorligt dengang i 2009. De havde en plan. Og vi kører den mest interessante af dem lige nu. Den nye i8. Det var en temmelig ambitiøs beslutning, og i dag er det tydeligt at BMW så noget som få andre havde opdaget på det tidspunkt. Ganske vist blev i3 aldrig nogen rigtig gamechanger, men det viste BMW’s ambitioner om at bevæge sig ind på markedet for premium-elbiler, som Tesla jo havde for sig selv i mange år. Nu er tyskerne så vågnet op, og Tesla står overfor en formidabel modstander. Mercedes, Porsche, Audi og Volkswagen vil præsentere en stribe elbiler de kommende år, og Tesla kan nemt blive den, der kommer i klemme i det slagsmål. Men endnu har ingen af dem vist noget, der kan matche BMW i8.

Så hvad er den nye BMW i8 egentlig? Det kræver lidt tilvænning at læse de tekniske data for selv om den er kombineret med en elmotor, så lyder en 1,5-liters 3-cylindret turbomotor ikke som noget, der kan sætte en Porsche 911 på plads fra 0-100 km/t. Det er nu kun halvdelen af historien. Den 3-cylindrede turbomotor er den samme som du finder i den nye MINI, og placeret på tværs mellem baghjulene. Med en TwinScroll-turbolader er ydelsen 231 hk, og hertil skal du så lægge de 95 hk fra elmotoren, der er placeret mellem forhjulene. Det giver en samlet systemeffekt på 326 hk og 570 Nm, samt fordelen af firehjulstræk, hvilket bringer 0-100 km/t ned på 4,4 sekunder. Det er et par afgørende tiendele sekunder hurtigere end den mindste Porsche 911, og lige akkurat ikke så hurtigt som en BMW M3.

fullsizerender_6

Fremtiden er her nu, og du behøver ikke være bekymret, for køreglæde findes stadigvæk

Det betyder også at du, sådan rent teoretisk i hvert fald, kan køre 47 km/l. Teoretisk fordi den imponerende økonomi er det sædvanlige resultat af EU’s forbrugsnorm og plug-in hybridbiler. Vær lidt forsigtig med speederen og du kan køre 20 km/l, men i virkeligheden er det sjovest at køre på strøm som både gør det muligt at hvisle gennem byen, og kan oversættes til et ekstra boost af power når du sætter den i ’sport’.

Hjertet i i8 er dog ikke motoren, men den celle af kulfiber som omgiver cockpittet. Der er faktisk blevet plads til et par små bagsæder her, hvilket er godt det samme. Det øger anvendeligheden en hel del, at du kan have et par mindre børn (eller et par voksne, selv om de nok vil protestere lidt). Desuden giver det ekstra plads til bagage, for bagagerummet er kun på 154 liter. Heldigvis kan Louis Vuitton hjælpe med specialesignede tasker så du kan udnytte pladsen optimalt. Men når du nu har brændt små tre millioner kroner af, så er det vel ikke et par tasker som vælter budgettet, vel?

citroen-doniselli-electric-tricycle-1

GADGETS En 2CV-cykel er fantastisk

Kulfibercellen sidder på et chassis af aluminium som holder el- og benzinmotoren, samt transmission, undervogn, drivaksler og lithium-ion batteripakken. Lige et par ord om kulfiber, for det er et mirakuløst materiale, men ikke helt så mirakuløst som vi ofte gør det til. Det betyder at vægten ender på 1.458 kg, hvilket giver en køreklar vægt på 1.560 kg. Det er 105 kg mere end den billigste Porsche 911, og måske lidt mere end du havde ventet med kulfiber. Men for det første er det kun passagercellen som er i kulfiber, og for det andet vejer elmotoren og batteripakken 200 kg alene.

De fleste hybridbiler får dig til at tænke på, hvordan de ville køre uden batteripakke og elmotor (jeg vil stadig holde på den påstand, at uden elmotor og batterier, vil en Toyota Prius både være hurtigere, sjovere og mere økonomisk…), men ikke denne her.

509034_1

GADGETS En flyvende pladespiller

Du starter i… Nej, vent — først er der dørene. De er alene en million værd, og er det, der virkelig giver showværdi til i8. Som resten af passagercellen er de i kulfiber, og har givet den høje dørkarm som gør, at du skal vride dig lidt for at komme ud og ind, men det lever du med. Det giver forventningen om, at du kører noget specielt, sådan som det helst skal være i en sportsvogn. De er nu nemme nok at bruge, når først du lige har vænnet dig til dem, og almindelige døre havde gjort, at du ikke ville være i stand til at åbne dem hvis ikke du havde en fri parkeringsplads ved siden af. Er en M3 hurtigere? Luk døren op på din i8, så er det glemt…

Start i e-Drive, og den kører som en i3, stille og godmodigt. Gå så i Comfort, og motoren starter, men er meget stille, indtil du for alvor træder på speederen, hvor den begynder at snerre. Træk så gearvælgeren mod dig selv, og de displayet med instrumenterne lyser op i en arrig rød. Der er to transmissioner, men inden forbindelse mellem dem. Elmotoren har et 2-trins automatgear som passer sig selv, mens benzinmotoren har en 6-trins automatgearkasse, der kan køre enten automatisk eller manuelt.

fullsizerender_15

Seriøst, kig omkring nummerpladen. Ser det ikke ud som om, den har spist en Porsche 911?

Det er dog mellemaccelerationerne, som for alvor gør den underholdende. Okay, så en del af motorlyden er genereret kunstigt, men det er gjort meget overbevisende. Den lyder faktisk bedre end selv den nye M3 når den accelererer, men underholdningen er den såkaldte e-Boost, der kommer frem som en blå cirkel i omdrejningstælleren. Det betyder, at elmotoren hjælper dig med et ordenligt skud power lige der, hvor du har brug for det. Gør det i svingene og du kan mærke, hvordan forhjulene holder dig inde i kurven, mens den bygger farten op. Der er ingen torque vectoring mellem de to aksler, sandsynligvis fordi, den ikke behøver det.

To andre faktorer spiller også ind her, nemlig vridningsstabiliteten i kulfibercellen og det lave tyngdepunkt, der kun er 46 centimeter over jorden.

bamford-rolex-explorer-daytona-heritage-edition-1-1367x1200-1

URE Paul Newman Dial fra Bamford

Er den som en BMW? Både ja og nej. Du har de typiske BMW-elementer alle steder, som rat, kontakter og gearvælger. Faktisk er det indre langt fra så radikalt som det du finder i en i3. Men den ligner en konceptbil, der har kurs mod den nærmeste biludstilling, ikke mindst når du kører den i almindelig trafik, hvor den får mere opmærksomhed end en Bugatti Veyron.

En anden faktor er at BMW startede helt forfra på designet. Der er en imponerende konsekvens i designet — der er ingen steder, hvor formgivningen giver op eller bliver traditionel. Og selv om BMW ikke vil indrømme det, så prøv lige at se på den nederste halvdel af bagenden. Ser det ikke ud som om, den har slugt et eksemplar af den nye Porsche 911? En tilfældighed? Helt sikker. Ingen tvivl om det…

r8e150007

BILER Denne Audi er netop død…

Det samme gælder præstationerne. Det kan godt være den kun har tre cylindre og skal have lidt hjælp for at lave det fede lydspor, men speedresponsen er fuldstændig lineær, den maser dig tilbage i sædet hele vejen igennem — også selv om det maksimale omdrejningstal er sat under 7.000 o/min. Lyden gør, at du hele tiden har fornemmelsen af, at det er V8’eren fra den tidligere M3 som ligger bag dig, og den arbejder fuldstændig flydende sammen med elmotoren. Det samme med bremserne, som regenererer energi til batteriet, og derfor har den samme solide fornemmelse som i i3, fordi BMW er så gode til at forene de to systemer.

Den nye i8 vil uden tvivl komme til at sætte sig præg på de biler, vi fremover kommer til at se fra BMW. En af konsekvenserne er, at BMW lige nu er verdens største fabrikant af biler i kulfiber, som kunne finde vej til den næste 1-, 3- og 5-serie, eller for den sags skyld den næste MINI. En mindre version af drivlinen fra i8 installeret i en MINI i kulfiber, kunne lave en temmelig frygtindgydende Cooper S. Men lige nu er det i8 det handler om. Er det en sportsvogn? Afgjort. Den har præstationerne og den har dramatikken, men prisen er det helt store problem. Specielt når du kan køre af sted i en ny Porsche 911 for en million kroner mindre, for slet ikke at nævne den nye M2. Men der var som bekendt også engang en mobiltelefon kostede en mindre formue. Det ændrede sig…

 

Teknisk set BMW i8

Motor Turbo R3, 1.499 cm3, 12V + elmotor Ydelse 326 hk @ 5.800 o/min, 570 Nm @ 3.700 o/min Præstationer 0-100 km/t 4,4 sek., topfart 250 km/t Forbrug 47,6 km/l Pris 2.803.600 kr.

NY BOG OM BANG & OLUFSEN

Var det B&O der inspirerede Apples iPod? Er det forkert at sige, at B&O’s produkter er for dyre? Og er det rigtigt, at det var Poul Henningsen som fik fabrikken i Struer til at fokusere på design? Svarene på de spørgsmål og en række anekdoter findes i en ny bog om Bang & Olufsen

 

Til daglig er Christian Frost forfatteren bag kriminalromanerne om Erik Falster og Lars Hede, men har altid haft et ømt punkt for Bang & Olufsen og det er nu blevet til bogen “BANG & OLUFSEN — en kærlighedshistorie”.

“Der er mange som føler en kærlighed til Bang & Olufsen, og jeg er selv en af dem. Det er noget af det fineste vi har nogensinde har skabt herhjemme. B&O’s produkter har formet os i en menneskealder, og gjort dansk design berømt ude i den store verden,” siger Christian Frost.

BILER Kun elbiler fra 2030…

Interessen for Bang & Olufsen startede tilbage i 80’erne, hvor forfatteren i nogle år arbejdede som sælger i en TV- og radioforretning, og lærte at sætte pris på produkterne fra B&O og deres design.

“Det viste sig at jeg var ret god til at sælge B&O-produkter, måske fordi kunderne kunne mærke min begejstring for dem. Det eneste som var svært var, at når man leverede et nyt fjernsyn fra Bang & Olufsen, så blev man ofte bedt om at tage det gamle med og smide det ud. Det var de her gamle modeller i teak eller mahogni, og de var så smukt håndværk, at jeg ikke nænnede at skille mig af med dem. Men pludselig stod der altså 8-10 gamle sort/hvid-fjernsyn i et hjørne af forretningen, og så sagde min chef til mig, at hvis jeg ville starte et museum, så kunne jeg gøre det hjemme hos mig selv, og det havde jeg ikke plads til!”

img_4409

I bogen kan man også læse om forbindelsen mellem Apple og Bang & Olufsen, og hvordan B&O siges at have inspireret Steve Jobs, der grundlagde computergiganten som skabte iPod, iPad og iPhone.

“Steve Jobs havde B&O hjemme i stuen og var en stor beundrer af den måde de gjorde kompliceret teknologi enkel at bruge og smuk at se på, akkurat som Apple gjorde med den første iMac,” fortæller Christian Frost. “Det lille drejehjul som fandtes på den første iPod var i øvrigt inspireret af en telefon fra B&O og det siges at Steve Jobs fik idéen til Apple Store da han så at B&O havde lavet deres egne butikker.”

bvihorizon-16fl-lo09

GADGETS Folkelig fladskærm fra B&O

Christian Frosts bog om Bang & Olufsen er også tænkt som en modvægt til den sædvanlige historie om, at der er krise i Struer og at det er fordi produkterne fra B&O er for dyre. Begge dele mener forfatteren er forkert.

“Det er ikke rigtigt at sige, man ikke kan sælge et produkt, hvis der findes et, der er billigere og kan nogenlunde det samme, for det gør luksusbrands som Rolex, Porsche og Louis Vuitton jo med stor succes,” siger Christian Frost. “En fladskærm fra B&O handler om perfektion, om at skabe den perfekte fusion mellem materialer som aluminium og ædeltræ, som sammen med designet og detaljerne skaber noget helt unikt.”

e8f9cd263dc793ada542d1acbbef81d6

BeoGram 4000 er et af de klassiske ikoner, der er med i bogen, og eftertragtet i dag

Netop designet, og historien om hvordan design blev så vigtigt for Bang & Olufsen, er en af de ting, forfatteren har ønsket af fejre med bogen, for at B&O blev et design-ikon er nemlig en lidt usædvanlig historie.

“Det var faktisk den danske arkitekt, Poul Henningsen, der i sin tid gav de danske radiofabrikanter det, der bedst kan betegnes som en regulær skideballe. Poul Henningsen kunne ikke forstå, at det var nødvendigt at have et monstrum med løvefødder og krummelurer stående i stuen for at kunne høre radio, da han mente den slags var en hån mod datidens arkitekttegnede møbler. Det blev de vist ret sårede over i Struer dengang, men lidt efter lidt indså de, at Poul Henningsen havde ret, så det er ikke helt forkert at sige, at det var der, det moderne Bang & Olufsen blev skabt.”

p90232967-highres-1

BILER Nu kommer BMW X2

Anekdoter om Bang & Olufsen er der naturligvis mange af, og forfatteren har efter eget udsagn gjort hvad han kunne, for at få så mange af dem med i bogen.

“Min favorit var da grundlæggeren af SONY, Akio Morita, trådte ind på B&O’s stand på verdensudstillingen i Sevilla og tog en BeoLink 1000 fjernbetjening op i hånden. En af B&O’s repræsentanter spurgte, om Morita-san havde brug for hjælp. “Tak,” sagde han. “Men jeg har selv en derhjemme.””

 

“BANG & OLUFSEN – En kærlighedshistorie” af Christian Frost, udgivet af People’s Press, 200 sider, vejl. udsalgspris 299 kr.

 

TESLATOLOGY

CHRISTIAN FROST tog til præsentationen af den nye Tesla Model X, der endte som en overbevisende demonstration af alt det, der er galt med elbiler, og føg med påstande uden holdt i virkeligheden

 

Se, her er problemet: Den nye Model X er en forførende bil, ingen tvivl om det. Den ligner noget fra en fjern fremtid med de der ’Falcon doors’, som sætter resten af SUV-klassen i skammekrogen. Jeg ved ikke hvor praktisk det er, men det er også lige meget — det vigtigste er, at de er der, ikke? Det understreger at Model X er noget særligt. Så hvis bare Tesla ville tale om deres produkt, ville de i virkeligheden gøre sig selv en kæmpe tjeneste. Men det kan der ikke blive tale om. Tesla er faldet i den samme grøft som så mange andre fortalere for elbiler — det er blevet en religion, det er blevet Teslatology, og som med enhver anden religion, så er budskabet vigtigere end trivielle fakta, hvad Teslas pressekonference blev enestående eksempel på.

Først og fremmest havde de inviteret os til Oslo, for i Oslo sælger de mange elbiler. Faktisk sælger de lidt for mange elbiler i Oslo, men det er fordi at når du køber en elbil, så slipper du for afgift og bompengene ved Oslos betalingsring, du parkerer gratis, tager gratis med færgen og kan køre i busbanen. Det vil sige at den der elbil den ret hurtigt betaler sig selv hjem, så nu parkerer folk deres SUV uden for byen og kører det sidste stykke på strøm, mens vi alle sammen lader som om, at vi er ved at redde planeten.

02

Billedet fra præsentationen, som Tesla helst ikke ville have ud. Model X er her sammenlignet med Volvo XC60, en ældre og mindre bil…

Den dag elbilerne ikke længe kan parkere gratis, køre i busbanen og skal betale afgift, så vil salget bremse ret hårdt op — akkurat som det er sket i Danmark — og brugtpriserne på elbiler dykke voldsomt. Men det er jo helt som vi kender det. “Electric cars are selling great!” som en af Teslas repræsentanter forklarede. Ja. Hvis blot man subsidierer dem i hoved og røv, så er der ingen problemer. Så i Oslo er de overalt, og sniger sig konstant op på dig som den stille død, hver gang du nærmer dig kanten af fortovet.

Nuvel, tilbage til Teslatology-mødet, hvor vi alle skulle have en åbenbaring. Ret hurtigt proklamerede den amerikanske repræsentant for Tesla, at den nye Model X er den første SUV, der har fået fem stjerner i en crashtest. For at understrege sin pointe viste han derefter billeder af en såkaldt ‘side-impact’ crashtest, hvor en Tesla Model X rammes i siden af en pæl, der kun bevæger sig 21,5 centimeter ind i bilen, mens det i konkurrenterne — de sikreste modeller i SUV-klassen, Audi Q5 og Volvo XC60 — er henholdsvis 44,8 centimeter og 46,2 centimeter. Det er, ifølge Tesla, forskellen på at kunne stige ud af bilen uden skader, eller ikke kunne stige ud overhovedet. Faktisk er der kun seks procent chance for at komme til skade i et uheld med en Tesla, i følge Tesla. Men konkurrenterne … nå ja, vil du gerne leve livet farligt? Så er det jo blot at køre videre i den der dødsfælde med forbrændingsmotor, du holder så meget af.

Riva-08

FIAT 500 RIVA — SKØN ELLER TACKY?

Er du overbevist? Det er også meningen. Indtil du begynder at se lidt nærmere på Teslas facts. Eller rettere, den akutte mangel på samme. For Tesla Model X er ikke den første SUV som får fem stjerner i en crashtest, for det er Volvo XC90. Det er en detalje, naturligvis. Og Tesla Model X har ikke fået sine fem stjerner endnu, det er blot det som Tesla regner med, men igen — det er småting, ikke? Det skal ikke forstyrre det glade budkab. Tesla-folkene vil uden at blinke fortælle dig ting, der er direkte forkerte — enten fordi de ikke ved bedre, eller fordi de går ud fra, at du ikke gør. Som at det, at der ikke er en motor foran, er et plus for sikkerheden. Det er faktisk direkte omvendt, fordi motoren er en vigtig del af den forreste deformationszone. Uden en motor, er det nødvendigt at lave nogle ganske kraftige forstærkninger. Og jo, den har et lavt tyngdepunkt, men de her Falcon-døre placerer altså en del vægt meget højt i bilen, og sådan kan du blive ved…

ModelX_Oslo_09

Den gigantiske forrude ser godt ud, men producerer varme, og koster 20.000 kroner at skifte efter et stenslag…

Det ville være imponerende, hvis Tesla kunne overtrumfe Volvo, der råder over det mest avancerede forskningscenter i netop sikkerhed som findes i bilbranchen, og har arbejdet med netop sikkerhed i biler i snart et århundrede. Men for det første er Volvo XC60 fra 2008, og en 5-personers SUV, mens Tesla Model X er en 7-personers, og derfor noget større. Så Teslas sammenligning er det vi kan kalde misvisende, hvis vi skal være lidt diplomatiske. Nu er det der med at være diplomatiske heldigvis ikke noget, jeg er tilbøjelig til, så jeg vil kalde Teslas præsentation hvad den er: Et absurd og helt bevidst forsøg på at vildlede og fordreje fakta.

Når det gælder sikkerhed bør Model X bør sammenlignes med Volvo XC90, og så vil resultatet uden tvivl se en del mindre imponerende ud. Ikke mindst fordi Volvo XC90 som sagt allerede har fået fem stjerner af Euro-NCAP og den højeste karakter nogensinde i IIHS-testen i USA. Tesla Model X er endnu ikke testet nogen af de to steder.

BILER – LaFerrari kører ind i restaurant…

Det var der flere af de fremmødte pressefolk som påpegede, hvorefter Teslas repræsentant forsøgte sig med at “Volvo XC60 jo er mere sikker end Volvo XC90”, hvilket du ikke slipper af sted med i et lokale fyldt med svenske journalister. Du kan sige meget i et lokale fyldt med svenskere — at Zlatan ikke er rigtig svensk, at kun syge mennesker serverer kartoffelmos til røde pølser og ingen længere kan huske hverken Ingemar Stenmark eller Björn Borg. Men hvis du skal pisse på Volvo, så sørg lige for at have gjort dit hjemmearbejde, ikke?

Det var her, det for alvor blev bizart. Hvem var det, der havde lavet testen, ville vi vide, og hvorfor man sammenlignede med Audi Q5 og Volvo XC60 i stedet for Audi Q7 og Volvo XC90? Det lovede Teslas repræsentanter at svare på efterfølgende, i de såkaldte “one-on-one” interviews, som også var en del af programmet.

Der var bare et problem. Da det var tid til interviews, var Teslas repræsentanter forsvundet som dug for solen. Ingen fra Tesla mødte op til de lovede interviews. Det var heller ikke muligt at få udleveret præsentationen, vi netop havde set, og som den tilbageværende pressesekretær påpegede, så ville man “helst ikke have, at det var noget vi skrev om”. Hvis det var tilfældet, skulle man måske, i bagklogskabens ulideligt klare lys, have undladt at vise den for et lokale fyldt med journalister, kan man sige. Alvorlig talt — jeg begyndte at skrive om biler i 1993, jeg har været til hundredevis af lanceringer og pressemøder, men jeg har aldrig oplevet noget så bizart som det Tesla præsenterede os for i Oslo.

ModelX_Oslo_17

‘Testkørslen’ bestod af 20 minutter rundt i Oslo. Den reelle rækkevidde kendes derfor ikke…

Det, Tesla burde have sagt var, at man havde en forventning om, at man vil få fem stjerner i testen, akkurat som man gjorde med Model S. Den test, som Tesla viste billeder af, er en de selv har foretaget, og den er derfor ikke verificeret af uafhængige kilder. Desuden er Model X stillet op mod en mindre og ældre bil, hvilket Tesla udmærket er klar over. Og med alt det Tesla kunne have fortalt om Model X, så er det himmelråbende idiotisk at skvatte over sine egne ben netop her.

Så er der bilen selv, som vi fik lov til at prøve på en 20 minutters rundtur i Oslo, hvad der gjorde det temmelig ørkesløst at efterprøve Teslas påstande om at det er verdens hurtigste SUV nogensinde takket være Ludicrous Speed, eller hvad den reelle rækkevidde er. Det, du kan mærke er, at den er tung — den vejer små 2.500 kg uden passagerer — og at undervognen er knaldende hård.

AVIATION – Vil Concorde flyve igen?

Men lad os starte på bagsædet, som Deres udsendte gjorde det. Dørene åbner op næsten lydløst, og er både praktiske og et shownummer. Det giver god adgang til de to rækker bagsæder, da en traditionel dør i samme bredde ville have været svær at anvende. Det har så også den ulempe, at hvis du havde nogen dørlommer, ville du få det, du proppede ned i dem i hovedet, hver gang døren åbnede. Og den der tagboks kan du naturligvis også godt glemme alt om…

“Der er ingen aflæggeplads nogen steder på bagsædet. Den, der har designet interiøret, har aldrig opholdt sig i en bil med et barn. Tesla forklarer det med at deres kunder har en minimalistisk livsstil”

Der er meget luft i kabinen, ikke mindst fordi sæderne står på små søjler på det plane gulv, og i den 6-sæders udgave giver det god adgang til den tredje sæderække. Med syv sæder monteret, tror jeg, den sidste række ville føles en anelse klaustrofobisk. Der er dog et problem. Der er ingen aflæggeplads nogen steder — ingen lommer i sædernes ryglæn, ingen små campingborde, ingen kopholdere, ingenting. Jeg ved ikke hvem det er, der har designet interiøret, men det er tydeligvis ikke en, der har opholdt sig i længere tid i en bil med børn på bagsædet.

Teslas repræsentant, der var med på turen — og som startede med at proklamere, vi ikke måtte optage lyd, video eller billeder, uden at kunne give nogen rationel forklaring på hvorfor, nu da vi var inviteret til Oslo for at optage video og tage billeder — forklarede det med, at Tesla-ejere har en meget minimalistisk livsstil. Det er jo fedt, når en bilfabrikant på den måde kan skære alle sine kunder over én kam. Jeg mindes dog ikke nogensinde at have mødt et minimalistisk barn…

Når det er sagt, så er kvaliteten af interiøret høj, og det er tydeligt, at man har benyttet erfaringerne fra Model S. Selve instrumentbordet domineres af den gigantiske touch-screen, mens selve gearvælgeren og stilkkontakterne er lånt fra Mercedes. Det er dog værd at huske, at høj kvalitetsfornemmelse og høj kvalitet er to forskellige ting.

De der børn, som sidder på bagsædet af en Model X, skal ikke kun være minimalister, men også yderst velopdragne, for selv om det indre af en Model X ser både lækkert og indbydende, så er det bestemt ikke immunt overfor hverken fedtfingre eller de fodspor, som børn af uvisse årsager får placeret de mest afsindige steder efter blot få minutter i en bil.

IMG_2720

Dørerne er set store shownummer, men aflæggeplads er der intet af på bagsædet. Som i ingenting, nada, niente…

Forruden fortsætter langt op i taget, som et panoramatag, på en måde, du normalt kun ser på konceptbile, der aldrig kommer i produktion. Det er der en grund til, men i Tesla Model X er det virkelighed, og et imponerende syn, sådan lige til at begynde med. Den øverste del af glasset er tonet, for at dæmpe lyset, og der er to små solskærme som kan klappes ud. Men selv om det ser godt ud, så er det mere tvivlsomt, om det virker i praksis, og Tesla har da også måtte eftermontere solskærme til flere af de amerikanske ejere.

Problemet er, at så meget glas genererer varme — forruden er vel omkring tre kvadratmeter alt i alt. Det kan du naturligvis klare ved at benytte klimaanlægget, men netop klimaanlægget er en af de ting, der bruger rigtig meget strøm, hvilket er det sidste du har brug for i en elbil. På en dansk sommerdag, hvor solen bager, der vil det være nødvendigt at have klimaanlægget kørende på polar-indstillingen for at kunne holde en behagelig temperatur i kabinen og det kommer altså til at æde din rækkevidde.

GADGETS – Nye modeller på vej fra B&O

Det næste problem er, at forruden er i ét stykke. De fleste bilfabrikanter, der laver et panoramatag, lader det starte et stykke efter forruden, for at reducere belastningerne i glasset. Men altså ikke Tesla. Det betyder, at forruden er en medbærende del af karrosseriet — det er faktisk den største forrude i produktion nogensinde. Testbilen var monteret med 22-tommer fælge, og det gav en temmelig hård undervogn, som fra tid til anden slog gennem bilen, når den ramte en ujævnhed i Oslo. Hvis det sker, efter du har fået et stenslag, så er der en overhængende sandsynlighed for at den knækker, og så skal du have en ny forrude.

“Forruden er vel tre kvadratmeter i alt, og så meget glas genererer varme. Det kan du klarer ved at benytte klimaanlægget, men det er jo netop en af de ting, der bruger mest strøm”

En forrude til en Model X er ikke billig. På spørgsmålet om, hvor meget den kostede, svarede Teslas repræsentant, at ”det havde man ingen kommentarer til”. Men en hurtig søgning på nettet afslører dog, at amerikanske ejere, der har fået skiftet forruden, har måtte betale 2.300 dollars. Med dansk moms, diverse afgifter og arbejdsløn betyder det, at en ny forrude til en Tesla Model X vil koste over 20.000 kroner herhjemme.

Så hvis du får et stenslag, kan det altså godt betale sig at holde ind til siden og vente på, at nogen kan komme og ordne det. Der kan være lang ventetid hos Teslas servicecentre, og eftersom der sandsynligvis ikke vil blive solgt mere end 10-15 eksemplarer af Model X herhjemme, er det heller ikke givet, at der lige er en forrude på lager. Et andet irriterende problem er de kraftge reflekser fra instrumentbordet i netop forruden, der forringer udsynet. Forklaringen er, ironisk nok, det meget lys som kommer ind af netop forruden.

Der er tre modeller fra indstigningsmodellen 75D til topmodellen P90D, som kan opgraderes til det såkaldte Ludicrous Mode, hvor den skulle ramme 0-100 km/t på blot 3,2 sekunder. Teslas præsentation af Model X handlede dog mere om selve missionen end produktet, så testkørslen begrænsede sig til 20 minutter i det indre Oslo, hvor det er svært at teste Ludicrous-indstillingen.

ModelX_Oslo_07

Interiøret har en langt bedre finish nu end i Model S. Men om det er helt forberedt op børn med fedtfingre? Hmmmm…

Den sidste lover en hel del med en samlet systemeffekt på 713 hk og afsindige 967 Nm, der sendes i asfalten med firehjulstræj fra to elmotorer placeret på henholdvis for- og bagaksel. Den mindste model, 75D, har en effekt på 422 hk, hvilket burde række til normalt brug. Ellers kan man naturligvis vælge P90D-modellen med 471 hk, for Ludicrous-indstillingen er en software opdatering, der bestilles fra Tesla og derefter sendes direkte til bilen mens den holder i garagen.

Det næste du lægger mærke til er vægten — den vejer 2.468 kg inden du propper fem personer ind i den, så med folk i alle sæder, er du tæt på tre tons egenvægt. Tesla roser ganske vist sig selv for det lave tygdepunkt, og det er da også rigtigt, at det giver bedre køreegenskaber. En del af de mange kg må dog også befinde sig omkring taget på grund af dørkonstruktionen, og på de store 22-tommer fælge føles den en anese korpulent når vejen er ujævn. Køredynamik? Det er ikke til at sige, og det er også spørgsmålet, om det ligefrem er noget som Tesla-kunderne vil gå så meget op i.

PODCAST – En succes fra B&O

Når det er sagt så er Tesla Model X et imponerende produkt, på trods af skønhedsfejl som den lidt for store (og følsomme) forrude, samt det alt andet end funktionelle interiør. Den billigste version koster 940.657 kroner mens en P90D med Ludicrous-mode og luftaffjedring løber op i 1,4 millioner kroner. Det kan man trods alt få en hel del normal bil for, og det er nok også derfor, at størstedelen af det, der efter sigende var 1.200 faste bestillinger blev anulleret efter de nye afgifter på elbiler. Faktisk falder salget af elbiler stort set lodret lige nu, og det samme gør brugtpriserne. Det er ikke Teslas skyld, men det er sådan det er.

“Det tager hele natten at oplade på et normalt stik. Elbilsfabrikanterne kunne gøre sig selv en kæmpe tjeneste ved at blive enige om en fælles standard for ladestik”

Rækkevidden er opgivet til lige under 500 kilometer, så realistisk skal man nok regne med at kunne køre 400 kilometer, inden den skal sættes i ladestikket. Og ganske vist er Tesla ved at udvide sit net af de såkaldte Superchargers, men de fleste vil nu nok skulle lade op i stikkontakten i garagen, og så tager det altså hele natten at oplade den 500 kg store batteripakke, med mindre man har mulighed for at køre lidt strøm på ved en ladestation i løbet af dagen, som en af Teslas Supercharger-stationer. Og så kunne elbilsfabrikanterne gøre sig selv en tjeneste, ved at blive enige om en fælles standard for ladestik…

Tesla er dog, på trods af sin succes, i høj grad i en kamp mod uret. Alt i alt blev der på verdensplan fremstillet 70 millioner biler i 2015, heraf blev 10 millioner fremstillet af Volkswagen-koncernen, og VW har ingen planer om at overlade sin position på markedet uden kamp. For den, der er ude efter en elbil i luksusklassen, er Tesla det indlysende valg lige nu, uanset om du vælger en Model S eller en Model X. Men i slutningen af 2017 vil Porsche have en elektrisk sportsvogn, der kan matche Tesla Model S, og kort tid efter forventes Audi at lancere den elektriske E-Tron Quattro sports-SUV som vil blive en match for Model X. En model fra VW, der kunne matche Tesla Model 3, er uden tvivl under udvikling i Wolfsburg. Den dag du kan vælge mellem en Tesla og en Porsche, er det ikke sikkert valget er så indlysende mere. Det er det, der er Teslas store udfordring netop nu.

ER TESLAS AUTOPILOT SIKKER NOK?

Elon Musk er visionær på mange områder, og Tesla er i høj grad en gamechanger, som har tvunget de store bilfabrikanter til at ændre kurs. Det var den historie, Tesla skulle have fortalt, i stedet for at forsøge at gøre alle til disciple med det, der populært kaldes en sang fra de varme lande. Der er religioner nok i denne verden. Ingen har brug for Teslatology.

 

Tesla Model X teknisk set

L/B/H 502/227/168 cm

Højde med åbne døre 220 cm

Akselafstand 296 cm

Rækkevidde Op til 489 km

Præstationer 0-100 km/t 5,0–3,4 sek, topfart 250 km/t

Kæreklar vægt 2.468 kg

Effekt fra 417 hk

Moment fra 487 Nm

 

Pris Model X75D fra 940.657 kr., P90D Performance med Ludicrous-mode og luftaffjedring 1.410.737 kr.

PODCAST: EN SUCCES FRA B&O

Vi er så vant til at høre medierne fortælle, at der er krise hos Bang & Olufsen, for man har faktisk også succes, som chefen for B&O Play, Henrik Taudorf Lorensen, fortæller om her

 

En succeshistorie fra Bang & Olufsen? Jo, det findes faktisk, og den hedder B&O Play, og chefen for den afdeling hedder Henrik Lorentzen. Her taler han med Christian Frost om inspirationen fra Apple, berøringsfølsomt træ, nørdede kunstnere, hvorfor B&O aldrig laver retro eller deltager i spec-ræs, samt filosofien “stand out, blend in”.

 

PODCAST En samtale om Volvo XC90, selvkørende biler og svenskere i almindelighed…

PODCAST: VOLVO XC90

Er XC90 en tysk Volvo? Hvad skete der med Jönsson-bilen? Var alle Volvo’er olivengrønne i 70’erne? Og er vores biler ved at blive for sikre?

 

Svar på dette og meget mere, under denne køretur med Christian Frost fra Populær Mekanik og Jan Larsen fra Volvo Danmark i den helt nye Volvo XC90 TwinEngine. Samt på, om vi er ved at lave vore biler så idiotsikre at vi giver folks en undskyldning for ikke at være opmærksomme, når de sidder bag rattet…

 

GTI HARDCORE

Den nye Peugeot 308 GTI har mere af det hele, i forhold til ærkerivalen VW Golf GTI. Den har flere kræfter, mere udstyr og så har den en teknisk finesse, der gør, at den kan klare at blive brugt for alvor
Dengang i slutningen af 80’erne kunne du have købt dig en ny Ferrari 328 GTB for omkring en million kroner med afgifter, og en Porsche 911 ville have kostet endnu mindre. Det er stadig mange penge, men ikke en uoverkommelig sum, og en 911 fra 80’erne ville faktisk være mere værd i dag, end du gav for den dengang. Men det var dengang, det her er nu. I dag koster en 911 Carrera små to millioner kroner, og det er inden du begynder på listen over ekstraudstyr. Den billigste Ferrari er California T til 3.995.000 kroner. Det kan du få et ganske nydeligt hus for stort set i hele Danmark.

Det er fordi alting har bevæget sig videre, og det, der engang var sportsvogne, er nu blevet til superbiler. I 80’erne havde den mindste Ferrari omkring 270 hk. I dag har den omtrent det dobbelte, og den slags koster naturligvis. Det gælder nu også for GTI-klassen. I 80’erne havde en GTI omkring 130 hk, i dag har mønstrer topmodellen af den nye Peugeot 308 GTI så 270 hk, eller det samme, som en Ferrari 328 GTB i sin tid. Det betyder nu ikke, at det er lige hurtige. Sæt en Ferrari 328 GTB og en Peugeot 308 GTI side om side på en bane, og franskmanden vil gøre det samme mod italieneren, som japanerne i sin tid gjorde mod Pearl Harbour — eller noget i retning af en fjerdedel af prisen, målt i nutidskroner.

FullSizeRender_8

Bremserne er fantastiske! De er fa Brembo, 380 millimeter i diameter og med 6-stemplede kalibre

Det er intet under, at de kunder, der kommer til at køre af sted i den nye Peugeot 308 GTI er fyldt 45 år. Det var også dem, der i 80’erne drømte om Porsche eller Ferrari, men nu hverken kan eller vil bruge adskillige millioner på en bil. Ganske vist ved vi endnu ikke, hvad den nye 308 GTI kommer til at koste, men et sted omkring 450-470.000 kroner er nok ikke helt ved siden af. Det er mindre, end du betaler for en ny Golf GTI, og så må du nøjes med 220 hk. Selv den mindste udgave af 308 GTI har 250 hk, mens topmodellen har 270 hk.

“Kunderne er fyldt 45 år. Det var dem, der i 80’erne drømte om en Porsche eller en Ferrari, men nu hverken kan eller eller vil bruge millioner af kroner på en bil”

Hvad får du så for de penge? Jo, du får mere end blot lidt flere kræfter lidt større fælge og et bodykit. Som 208 GTI og coupémodellen RCZ-R, er 308 GTI udviklet af motorsportsafdelingen Peugeot Sport, der jo fik lidt ledig kapacitet efter Le Mans-teamet blev lukket for nogle år siden. Den 1,6-liters turbomotor er lånt fra RZC-R, komplet med smedede stempler og 270 hk. Undervognen er 11 millimeter lavere, men heldigvis stadig med en fornuftig komfort — at gøre undervognen får hård, er en typisk fejl på GTI-modeller, fordi det føles mere sportsligt, men det virker sjældent i praksis.

Og så er der bremserne. Ooooh la la! Bremserne! De er fantastiske, og følger med topmodellen med 270 hk. De er 380 millimeter i diameter med 6-stemplede flydende bremsekalibre, og hvis det ikke siger dig noget, så er den slags du finder på en italiensk superbil i dag. Det er faktisk fuldstændig tåbeligt at sætte den slags på en fransk familiebil. Det er derfor det er sådan en fabelagtig idé. Hvordan de stopper? Er du nogensinde gået ind i en glasdør? Så ved du det.

Da vi testede den nye 308 GTI, havde Peugeot givet os mulighed for at komme på bane hvor det var muligt at teste dem for alvor. Du kan tage en hvilken som helst GTI på en racerbane, og i løbet af fem omgange vil dine bremseskiver se ud som en pizza tilberedt med en flammekaster. Beklager, uanset om din bil hedder GTI, STI, VTI eller hvad som helst, der ender med ’i’, så er dine bremser stort set ubrugelige på en racerbane. Bare ikke dem her.

Så hvis du leder efter en sportslig bil, der både har plads til familien, og som det er muligt at tage på en af de mange track-days, der afholdes på racerbaner i Danmark, Sverige og Tyskland, så er den faktisk her. Det skyldes også en anden finesse, der akkurat som de store bremser og 19-tommer fælge monteret med Michelin Super Sport-dæk, følger med topmodellen af den nye 308 GTI. For det, du også får, er et mekanisk spærredifferentiale på forakslen, der sender kræfterne til det yderste fordæk, der jo er det, der har bedst greb, når du accelerer ud af svingene.

Det er den slags, der gør, at en 308 GTI ikke blot kan klare en eftermiddag på en racerbane, men også er lynende effektiv når du skal fra A til B. 0-100 km/t? Det har i virkeligheden ingen betydning i den forbindelse, men hvis du absolut vil vide det, så er den øvelse klaret på seks sekunder. Der findes uden tvivl en GTI eller to, som kan gøre det en tiendedel sekund hurtigere, men det spiller ingen rolle. Det er ikke det, der er vigtigt ude i virkeligheden.

“Og så er der bremserne. Ooooh la la! De er fantastiske, de er 380 millimeter i diameter med 6-stemplede flydende bremsekalibre”

Her kan du nyde godt af den bredere sporvidde end den almindelige 308, samt en mere aggressiv cambervinkel, hvilket betyder, at i det øjeblik, du drejer på rattet, så bevæger forenden sig i den retning. Den lette bagende, nogle vil huske fra Peugeot 205 GTI, er for længst forsvundet. Det samme er den ubærlige understyring fra den gamle 308 GTI, der tog sving, som en indkøbsvogn læsset med vandmeloner, der kørte ned af bakke. Den nye 308 GTI er vidunderlig neutral, og det gør det nemt at udnytte kræfterne.

Om der er et minus i karakterbogen? Jo, et enkelt. Rattet. Det er det samme som resten af 308-serien, og derfor på størrelse med det, du finder i en gokart. Ideen er uden tvivl, at det skal føles som om, du kører sådan en. Men selv når du kører i ’Sport’, er servostyringen let som et dollargrin, hvilket af og til gør bilen svær at placere helt præcist i kurverne — og du skal se over rattet, for at se instrumenterne, hvilket aldrig holder op med at være irriterende.

FullSizeRender_7

Du må leve med det lille rat. Det er der nogen, som synes om, og nogen, der aldrig lærer at leve med…

Til gengæld sker der noget andet, når du kører i ’Sport’, og det er, at motorlyden ændrer sig. Den bliver højere og mere rå, selv om den ankommer gennem højttalerne, og ikke udstødningen. Det er skabt kunstigt, men både lydspor og vibrationer følger omdrejningerne perfekt, så lad os bare lægge fordommene væk. Det er sådan, du skaber motorlyd i dag, og det øger faktisk køreglæden. Nu er det jo fransk, og derfor er der noget, som skal være lidt mærkeligt, og det kan 308 GTI også levere. Du kan nemlig bestille den i Coupé Franche, som er en særlig to-tonet lakering, hvor den forreste del af bilen er rød, og den bagerste sort, hvilket er en helt fantastisk måde at se ubeslutsom ud på.

Så hvad er det, vi har her? Det er en GTI med betydelig mere power, end en Golf GTI. Den er også mere lækker at se på end en Golf, og virker mere speciel — ikke mindst indvendigt. Den er billigere, og så kan den rent faktisk holde til, at du tager den ud på en racerbane. Og du ved, når først du er ude i virkeligheden med trafikkøer, og Toyota Prius-ejere, som insisterer på at køre i venstre bane på motorvejen, mens de redder planeten, så kører en Peugeot 308 GTI lige så hurtigt som den der Ferrari California T, du gik og drømte om. Og så sparede du lige tre en halv million kroner, ikke?

 

PEUGEOT 308 GTI 270

 

Motor 1,6 liter, 4-cylindret turbo, 16V

Ydelse 270 hk @ 6.000 o/min

Moment 330 Nm @ 1.900 o/min

0-100 km/t 6,0 sek.

Topfart 250 km/t

Forbrug 16,6 km/l

Pris Ca. 470.000 kr.