Tag Archives: gti

UNDERHOLDNINGSAFDELINGEN

Fra Up ankom første gang har vi spekuleret på, hvornår den kom som GTI. Nu er den her, og den er uendelig meget mere underholdende end den har nogen ret til at være …

 

Du husker uden tvivl den første Golf GTI bedre end den var, for mest 110 hk var flammende hot i 70’erne, vil det i dag være bilernes svar på et pedaldrevet tandlægebor. Den havde lige over 100 hk og vejede lige under et ton. Med 1.195 kg køreklar vægt er den nye Up GTI en anelse tungere, men selv om den kun har 115 hk så mønstrer den altså også 200 Nm – omtrent det dobbelte af den oprindelige Golf GTI, for selv om den har en cylindre mindre, så har den turbo.

Lad være og fnise over den 3-cylindrede motor, for den lyder som noget, der godt kunne forveksles med en V6 det meste af tiden. Okay, så 0-100 km/t tager stadig 8,8 sekunder, men den kan altså godt komme af sted i mellemaccelerationerne, også fordi du nu har en 6-trins gearkasse, som er en fornøjelse at bruge hele tiden.

pdvd-271-7-2

BILER Se Ferris Buellers Ferrari

Den oprindelige Golf GTI var et midnatsprojekt for nogle dedikerede ingeniører, og ledelsen hos Volkswagen AG (dengang verdens kedeligste bilfabrik), troede ikke helt på idéen. Det kom de til, og derfor har der fra starten stået nogle VW-folk og kigget på hinanden og på den der Up og sagt: “Ved I hvad vi kunne?”

Der er noget hysterisk morsomt over den måde du kan kaste den ned af en lille landevej, for den føles ganske enkelt hurtigere end den er, og den har en let bagende, som er underholdende. Okay, så undervognen er ikke den mest sofistikerede der findes, men selv om den blev skabt som en lille økobil på tynde hjul, så håndterer den ganske fint de nye velvoksne 17-tommer fælge.

Yema-Superman-Heritage-2018-reedition-automatic-ETA-4

URE Vintageur på budget

Indvendigt er den pimpet med alt hvad der kunne skrues fast fra storebror Golf GTI. Der er sæderne med GTI-indtrækket, det fede læderrat, lydsystem fra Beats og så videre — blot du husker at bestille den med fem døre, for tre døre i en Up er ganske enkelt håbløst. Derudover gør interiøret at Up GTI føles både større og mere voksen end den er, og hvis du skal føre voksen-argumentet videre, er den faktisk også temmelig sparsommelig.

Så er det naturligvis markedet, som Up GTI må formodes at have for sig selv. De eneste indlysende konkurrenter er Renault Twingo GT og Smart ForFour Brabus, der er så sjove at køre som at skyde sig selv i hovedet. Desuden kommer byder Up GTI ind med en pris på 193.995 kroner for den 5-dørs udgave, som du bør gøre dig selv den tjeneste at tjekke ud inden du kaster pengene efter en Polo GTI …

 

Volkswagen Up GTI

 

Motor 1,0 R3 turbo

Ydelse 115 hk @ 5.000 o/min, 200 Nm @ 2.000 o/min

Præstationer 0-100 km/t 8,8 sek., topfart 196 km/t

Forbrug 20,8 km/l

Pris 183.995 kr.

HELVEDES HOT HYUNDAI

Da Hyundai besluttede sig for at bygge deres første GTI, startede de med at hente noget erfaring fra BMW’s M-division, og resultatet er ikke til at tage fejl af …

 

Den nye Kia i30 N er sandsynligvis den bedste GTI der er introduceret de seneste 10 år. Så enkelt kan det siges. Det handler ikke om hvor hurtigt den kan accelerere fra 0-100 km/t, for at se på de tekniske data vil være at misforstå hvad denne bil handler om. Der hvor Hyundai i30 N for alvor bliver spektakulær er dybden i konstruktionen, eller rettere sagt, hvor store anstrengelser Hyundais nye N-division er gået, for at levere en underholdende køreoplevelse.

Gearkassen er et godt eksempel. Hyundais ingeniører havde fra starten en ambition om, at gearskiftet skulle være noget særligt. Netop gearkassen er ofte smertensbarn i en GTI, fordi den er udviklet til en familiebil, og ikke til at håndtere op mod 300 hk, men det giver ikke mening at udvikle en helt ny gearkasse til en nichemodel som en GTI. Derfor bliver gearkassen forstærket, men det betyder ofte, at den kan ‘holde’ på gearene ved høje omdrejningstal, og desuden bliver selve vandringen i gearskiftet sjældent meget kortere.

model-3-hero

BILER Tesla i problemer

Gearskiftet i en Hyundai i30 N føles som nogen Porsche har konstrueret, hvilket der er en logisk forklaring på, for en af de ingeniører som stod fadder til den, kom netop fra Porsche i Weissach. Første opgave var at gøre vandringen i gearskiftet kortere og mere præcis, hvilket man gjorde ved at benytte synchromeshringe i messing. Det er et godt gammel trick fra italienske superbiler, men det gør også gearkassen træg, specielt når den er kold. Så Hyundai udviklede nye foringer i kulfiber — kulfiber! — som sidder oven på de nye synchromeshringe i messing. Det betyder sandsynligvis at du kører rundt med den dyreste gearkasse i GTI-klassen.

Sådan er det hele vejen igennem, og det kan du takke Albert Biermann for, og hvis du ikke ved hvem Biermann er, så var han hjernen bag nogen af BMW’s bedste M-modeller de sidste 20 år, indtil Hyundai headhuntede ham til deres N-division i 2014. Men Biermanns ry til trods, så er du tilgivet for at være lidt skeptisk overfor Hyundais påstand om at de har skabt en kompromisløs drivers car ud af i30, der er indbegrebet af veleksekveret snusfornuft, uden at være spektakulær på nogen måde. Og Biermann indrømmer da også selv, at han ikke vidste særlig meget om forhjulstrukne biler da han ankom til Hyundai.

OPEN

Den nye Hyundai i30N findes også som racerbil til den nye TRC-klasse, og den er vred — den er meget vred, som man siger …

“De spurgte mig hvad vi skulle gøre, for at gøre N-modellen af i30 til den bedste i klassen, og jeg sagde at i den ideelle verden ville vi gøre sådan og sådan, men jeg vidste naturligvis godt at der var nogen omkostninger vi skulle tage hensyn til,” fortalte Biermann under testen på Vallelunge. “Men de sagde bare ‘okay, Mr. Biermann, så det sådan vi gør!’”

volkswagen-bus-back-to-the-future-02-960x640

BILER Bus To The Future

En enkelt god tur er det eneste det kræver, før din skepsis bliver erstattet af et vantro, respekt og ikke mindst et meget bredt smil. For Hyundai i30 N har en ambition om at underholde.

“Vi måler ikke vores succes i RPM,” som Biermann siger. “Vi måler den i BPM!”

Det er så tæt på et cheesy slogan du kan komme, men det er rigtigt. Det her er en genistreg på fire hjul som kun ønsker at underholde dig. Fra det fede læderrat (hvor materialerne i mistænkelig grad minder om det du finder BMW’s M-modeller), til striben af lysdioder på instrumentbordet som lyser op i blå, hvid og rød når det er tid til at skifte gear, til den måde den manuelle 6-trins gearkasse selv matcher omdrejningerne når du gearer ned (som på Porsche 911 Carrera 4S) eller lyden.

Åh ja, lyden! Biermanns team gik hele vejen og skabte et aktivt udstødningssystem. Vælg det rigtige køreprogram, giv den gas, og slip så speederen — og der er “snap, crackle and pop” gennem udstødningen som kørte du en klassisk Alfa med Weber-karburatorer, og selv når du pludrer af sted gennem byen er lydsporet skarpt og snerrende på den mest legesyge måde.

unnamed

MODE Gentleman bruger kørehandsker

Et aktivt lydsystem er heller ingen lille opgave, og mange løser det ved at sende kunstig lyd gennem bilens højttalere. Men altså ikke Biermann.

“Selv de bedste systemer af den slags er syntetiske,” som han siger. “Det ville bare ikke være … rigtigt.”

På papiret er Hyundai i30 N ikke spektakulær. Der er to modeller, en med 250 hk og en Performance-version med 275 hk. Den første kan vi glemme, for den giver ingen mening. Hvis du går, så gå hele vejen. Den 2-liters turbomotor leverer som sagt 275 hk ved 6.000 o/min og 353 Nm fra 1.400 o/min, mens overboost-funktionen giver dig 378 Nm i 18 sekunder, mens topfarten er elektronisk begrænset til 250 km/t og 0-100 km/t er klaret på 6,1 sekunder. Men igen — de tekniske data er det mindst interessante ved i30 N.

Igen kommer vi tilbage til hvor dedikeret Hyundai da de skabte i30 N. Den har et rigtigt e-diff, altså et elektronisk styret spærredifferentiale, som hjælper dig med at få kræfterne ned i asfalten. Det ville dog ikke være noget værd, hvis ikke Biermann og hans team havde brugt i tusindvis af timer på at udvikle undervognen til at levere optimal præcision i de mest aggressive indstillinger, men også en høj grad af komfort, når det er det du ønsker. Der er mange interessante detaljer her, og det ville for omfattende at gå ind i dem alle sammen, men de elektroniske støddæmpere kan gøre ting som konkurrenterne i klassen kun kan drømme om — helt bogstaveligt, faktisk.

BMWX1-X2

BILER Undskyld BMW, men …

Eksempelvis dækmonteringen. Som udgangspunkt kører performance-udgaven af i30N på Pirelli P-Zero, der udviklet specifikt til netop denne opgave. Men her er vi kun begyndt. For i30 N er også forberedt til at køre på Pirelli P Zero Corsa semi-slicks, hvis du er interesseret i at tage din i30 N på en track day — faktisk kan du gå hele vejen og montere din i30 N med de slickdæk, som kun benyttes på racerbiler. Det lyder måske ikke imponerende, men det fortæller en del om undervognen, for hvis du monterer en normal bil med slicks, så vil det ekstreme greb ganske enkelt ødelægge undervognen. Så vidt denne artikels forfatter kan huske, er der kun én bil, der kan køre på offentlig vej, der kan håndtere slicks, og det er Porsches 911 GT3, som deler undervogn med racerudgaven 911 GT3 Cup.

Nu har den så fået selskab af Hyundai i30 N.

Uh, og så er der bremserne, som er det, der oftest giver problemer når du kører en almindelig bil på gaden. Her er Hyundai gået low-tech, og hentet et sæt 345 millimeter skiver fra en af deres amerikanske luksusmodeller med flydende calipre, der er vant til at stoppe noget som vejer det dobbelte. Det er en billig og enkel løsning, og under testen Autodromo Vallelunga, var der ikke antydningen af at de begyndte at fade.

Det er dog når du kører den at den for alvor begynder at imponere. Alt, hvad du kaster mod den, tager den imod og håndterer skarpt og præcist. Du skal lære den at kende før du kan få det bedste fra den, først og fremmest fra det effektive e-diff. Det handler om at få tillid til den, og når det sker, så lærer du hvor hurtigt du kan gå på gassen på vej ud af svingene, og ramme udgangshastigheder som bliver stadigt mere grinagtige.

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0NTMxNjk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiIzMjliNDY1MjRjZDNjYzcwZjJhNTA4MTE3NWE1OWFiMjQ1Y2VjNzU0Ijt9

BILER Sex fra Mazda

Det ville ikke være forkert at sige, at motoren spiller andenviolin i forhold til undervognen — den reagerer med det samme, lyden er intens, men er undervognen som får det hele til at gå op i en højere enhed. Giv den 320 hk eller deromkring, og der ville virkelig komme brand i fyrværkerifabrikken.

Der er fem forskellige køreprogrammer, i det Hyundai kalder “N Grin Control System”, der bevæger sig fra Eco, Normal, Sport, N og N Custom, hvor du kan skræddersy de forskellige alt fra hvor mange omdrejninger den skal kompensere med i nedgearingerne til hårheden af undervognen og hvor hurtigt styretøjet skal være. I Eco og Normal falder den aktive udstødning til ro, og selv om undervognen stadig er forholdsvis fast, så bliver det hele ganske komfortabelt.

Det indre er helt som vi kender det fra i30, men suppleret op med andre sæder, læderrat, en anden gearknop og så videre. Det eneste minus er egentlig infotainmentsystemet, som er mere Atari spillekonsol anno 1988 end tysk high-tech. Til sidst er der prisen. Den mindste i30 N med 250 hk med koster 399.995 kroner, og performance-udgaven med 275 hk løber op i 469.995 kroner — begge med en alenlang liste af den slags udstyr, som får prisen på din Golf GTI til at galopere i vejret.

Det her er muligvis Hyundais første model i GTI-klassen, og hvis de har svært ved at sove om natten hos Ford, Peugeot, Alfa og Volkswagen, så er det fuldt forståeligt — også fordi det her ikke er den sidste N-model fra Hyundai. Det er den første af det, er bliver en lang række sportslige koreanere …

 

Hyundai i30 N Performance 275 hk

 

Motor 2,0 turbo R4

Ydelse 275 hk @ 6.000 o/min, 235 Nm @ 1.400 o/min

Præstationer 0-100 km/t 6,1 sek., topfart 250 km/t

Forbrug 14,2 km/l

Pris 469.995 kr.

DEN DEFINITIVE GTI?

En faceliftet Golf betyder en faceliftet Golf GTI, og på mange måder giver den dig stadig præcis det, du gerne vil have, selv om det er noget andet, end det du tror…

 

Det må være temmelig frustrerende ikke at være Volkswagen i Golf-klassen. Alene fordi det hedder Golf-klassen, uanset hvor mange forsøg der er gjort på at omdøbe den til noget andet. Det er ikke fordi Golf nødvendigvis altid har været den bedste bil i Golf-klassen — Golf har bare altid defineret den. For Volkswagen er om nogen mesterlige til branding.

Det samme gælder Golf GTI. Det er ikke fordi du savner GTI-modeller, for de er overalt, med stadig flere hestekræfter (som Ford Focus RS). Men sig ordet “GTI” og de fleste vil se en Golf for sig. Og nu er der en ny GTI, nå ja, en faceliftet GTI, i hvert fald, for resten af Golf-serien har fået et facelift (du skal ikke være ked af, hvis du ikke lagde mærke til det — nogen gange kan man stå overfor en helt ny generation af Golf uden at lægge mærke til det…).

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0MjU3Njk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiI1ZTNjYTIxMTdlMWE4NDMzYmViZmZkY2ZiMTk3ZGZjNzI1MDk1YjIwIjt9

BILER Tesla leverer ny model til tiden

Det er et meget tysk facelift, hvilket betyder at kofangere, lygter og kølergrill er frisket op, og der er kommet nogle ændringer i interiøret, blandt andet med en større skærm til infotainmentsystemet — som dog heldigvis er placeret i selve instrumentbordet. Nogen bilfabrikanter er tydeligvis så stolte af deres skærme, at de placerer den øverst på instrumentbordet, fordi alle skal se den (som Mazda MX-5, eller Audi, som du har en fornemmelse af først vil være rigtig tilfredse, den dag de kan lime den fast til dit ansigt!). Golf kommer naturligvis også med VW’s elektroniske instrumentbord, som er lækkert men kostbart ekstraudstyr, og standard i rivaler som Peugeot 308 GTI…

Standardudgaven har 230 hk, og med 0-100 km/t på 6,5 sekunder er den lige så kvik ud af starthullerne som den tidligere GTI med Performance Pack, som hæver effekten til 245 hk. Fra 80-120 km/t er den faktisk 1,5 sekunder hurtigere end Golf GTD, og som altid er der valget mellem 6-trins manuel gearkasse eller 7-trins DSG. De 230 hk er over det dobbelte af den første GTI fra 70’erne, men i den tid er vægten så vokset med 70 procent til 1.368 kg.

Mere interessant end teknologien er dog, hvad Golf GTI er i dag. Peugeot 308 GTI er mere rå, Honda Civic Type R er … et eller andet sted mellem PlayStation GranTurismo og Fast’N’Furious og Paul Walkers genfærd (seriøst, at Walker døde af at køre ind i et træ svarer til at John Wayne døde af at skyde sig selv i foden!).

blaken_GMTMasterII

URE Pimp dit Rolex

Det store problem med at bygge en GTI er først og fremmest, at der er en stor forskel på det du tror du vil have (Ford Focus RS), det som motorjournalisterne tror du vil have (Honda Civic Type R) og det du i virkeligheden vil have (VW Golf GTI).

Du har sandsynligvis en idé om, at du gerne vil have noget som du kan rive gennem svingene, og journalister elsker intet mere end at blive begejstret over kompliceret teknik, men problemet er, at det meste af tiden kører vi stort set alle sammen nogenlunde det vi må på motorvejen. Det, du gerne vil have, er derfor mere komfort end sport.

Så den nye Golf GTI er komfortabe, og hvos den er lidt for komfortabel så kommer der snart en ClubSport-version. Problemet er dog, som med den tidligere model, at den ikke føles hurtig før du kører hurtigt. Du kan sagtens køre hurtigt — en Golf GTI årgang 2017 på en racerbane vil som en engelsk gentleman der nedkæmper en pitbull med en kårde, massakrere samtlige superbiler fra 80’erne, inklusive Ferrari F40. Mens overhalinger er overstået med et “whoooosh!” og, hvis du er oppe omkring en 5-6.000 o/min en diskret snerren fra udstødningen.

porsche-911-mission-e-concept-06-960x540

BILER Porsche vil sælge 50 procent elbiler i 2023

Men det er det, og det er præcis hvad GTI-ejerne gerne vil have, selv om de muligvis ikke er klar over det. De vil sidde i sæderne med mønsteret fra originalen, det fede læderrat og lade DSG-transmissionen gøre arbejdet, mens de kører næsten lige så langt på literen som i GTD-modellen — vel vidende at den kan køre hurtigt, hvis blot man kunne finde et sted, hvor ingen ville tage et billede af det. Dem, der leder efter en Golf GTI med mere attitude, kan med fordel vente på ClubSport-versionen, der venter lige om hjørnet …

 

VW UP SOM GTI

Hvis du altid har drømt om en klassisk Mk. I Golf GTI, så er løsningen her, for nu kommer den lille Up som GTI, med præstationer der er som spejlet ud af den første Golf GTI fra 70’erne

 

Under denne måneds GTI-festival i Worthesee, løfter Vokswagen endelig sløret for Up GTI, som længe har været Tysklands dårligst holdte hemmelighed. Det kan godt være at den lille Up er mindre end storebror Golf GTI i dag, men den er utrolig tæt på det du fik med den første Golf GTI i 1976.

IMG_6066

BILER Garagefund i Beverly Hills

Motoren er en modificeret udgave af den 3-cylindrede turbo fra Up TSI, som nu har 115 hk og 230 Nm, hvilket giver en 0-100 tid på 8,8 sekunder og en topfart på 197 km/t, og den kommer med en 6-trins manuel transmission. Den første Golf FTI klarede 0-100 km/t på 9,0 sekunder og havde en topfart på 182 km/t. Selv farverne er som i de gode gamle dage med rød, hvid, dark silver, sort og en enkelt ny kulør kalder Costa Azul Blue.

Den er også nem at kende, takket være den røde stribe på tværs af kølergrillen, en dybere frontspoiler og 17-tommer alufælge kombineret med en 15 millimeter lavere undervogn, samt en tagspoiler bag. Og jo, du får naturligvis det klassiske ternede Clark-indtræk på sæderne, samt et lækkert læderrat og GTI-gearknop.

emory-tracker-outlaw-vintage-porsche-356-speedster-16

GADGETS E-bike med Outlaw coolness

Om det er ekstraudstyr vides ikke endnu, men Up GTI er udstyret med en sound actuator, som skulle give GTI-lyd inde i bilen, men lydniveauet forbliver civiliseret udvendig. Up GTI går dog først officielt i produktion i starten af 2018 og de danske priser kendes endnu ikke.

VIVE LA FRANCE!

Peugeot kom tæt på afgrunden, men de reddede sig tilbage i sidste øjeblik, ikke mindst med modeller som den nye 208. Uden den, er der ingen tvivl om, at Francois Hollande ville have haft endnu mindre hår…

 

Der var nogle år hvor Peugeot var i krise. Ikke kun økonomisk, for de økonomiske problemer i PSA-koncernen var en afledt effekt af at man helt konsekvent designede og producerede produkter, som det ikke var så mange andre end PSA-koncernen, der rigtig kunne se det fascinerende i. Som den første 308, der på alle måder var middelmådig, for slet ikke at nævne 207 og 206, der fulgte efter Peugeot største hit, 205.

En eksistentiel krise var det der skulle til, for at få Peugeor (og Citroën) til at genfinde ambitionen. Det var jo i virkeligheden meget enkelt. Enten fandt franskmændene den gamle magi frem igen, eller også så ville koncernen klappe sammen, hvilket uden tvivl vill ehave fået Hollande til at miste det sidste af sin hårpragt, hvilket ville have gjort hans højt betalte personlige frisør arbejdsløs og bragt Frankrig på kanten af det totale sammebrud.

troisquartav50588_v4_rvb

BILER Ikke flere dieselmotorer fra Renault?

Løven blev reddet af nye produkter som 308 og 208, der viste, at Peugeot trods alt ikke havde glemt hvordan man designede små biler, og den fik et facelift i 2015, for at holde sig helt frisk. Det sidste er vigtigt. Der er mange som huske den åbenlyse kontrast mellem den flamboyante 205 og den ubegribeligt kedsommelige 207, som også var en anelse overvægtig — 208 er faktisk 100 kg lettere!

Det er tydeligt Peugeot har arbejdet hårdt med undervognen, og den føles som en større bil, hvilket er en bonus på dårlige veje. Du behøver ikke bevæge dig helt op til 208 GTI før at det bliver underholdende — den 3-cylindrede 1,2 THP med turbo og 110 hk leverer rigelige mængder morskab for den ambitiøse chauffør. Den 82-hestes version af samme maskine savner turboladeren, og har derfor kun det halve drejningsmoment (118 mod 205 Nm, og de ankommer ved 2.750 o/min, hvilket er små 1.000 o/min senere…).

Kan du leve med de færre kræfter, så indbyder den til at få nogle omdrejninger hele tiden — de der 82 hk bliver først leveret ved 6.000 oMin — og selv om Peugeots lille rat i det såkaldte iCockpit ikke er i alles smag, så er det styretøjet utrolig præcist, selv om du — hvis det blot handlede om køreegenskaber — stadig ville vælge en Fiesta.

RTX2LQQH

GADGET Uber taber 1,2 mia. dollars…

Så er der lidt med gearskiftet, og det er blevet bedre, men det er stadig ikke det sidste ord i ’præcision’, for nu at sige det pænt. Du skal op i den største diesel før du møder den 6-trins gearkasse, som får det bedste ud af den velkendte 1,6-liters HDi som fås med 75, 100 og 120 hk. Det er et lidt irriterende minus nu hvor resten fungerer så godt, ikke mindst interiøret. Peugeot virkelig fået styr på det indre, med den store touchscreen, som er standardudstyr på alt andet end det billigste udstyrstrin Access. Hvis køreegenskaberne og det præcise gearskift ikke er din absolutte topprioritet, så vinder 208 over Fiesta.

Selv om den ikke er større end 207, så er der bedre plads både på bagsædet og i bagagerummet. For de fleste, så vil det nu nok være designet der bliver afgørende, sammen med prisen. Du kan faktisk køre af sted i en ny 208 1,2 VTi med 82 hk til 159.000 kroner, hvilket kun er små 30.000 kroner mere end en VW Up koster med alt det udstyr, du ikke kan undvære…

 

Peugeot 208 1,2 VTi 82

 

Motor 1,2 R3, 12V

Ydelse 82 hk @ 6.000, 118 Nm @ 2.750 o/min

Præstationer 0-100 km/t 12,2 sek.,topfart 175 km/t

Forbrug 23,3 km/l

Pris 159.900 kr.

40 ÅR MED GOLF GTI

Golf GTI er blevet midaldrende, og det fejres med jubilæumsmodellen Clubsport, som viser, at det ikke er din alder, men hvordan du tænker, der er det afgørende…

 

Den skulle aldrig have været bygget, den der Golf GTI. Det var 40 år siden, og den er sandsynligvis Volkswagens største ikon, hvis man ser bort fra den oprindelige folkevognsbobbel. Men da idéen først var undfanget var den uimodståelig, så uanset at ledelsen hos Volkswagen AG havde afskrevet projektet, fordi de ikke mente passede til VW’s image, arbejdede en mindre gruppe ingeniører videre i al hemmelighed.

Til sidst gik ledelsen med til, at der blev fremstillet 5.000 eksemplarer. Det skulle vise sig at række som den berømte skrædder i helvede, for kunderne kunne ganske enkelt ikke få nok af den sportslige Golf, da den kom til salg dengang i 1976. Nu kunne far få en familiebil, der samtidig var en sportsvogn og med ekstralygter og brede 70-profil dæk fra Pirelli (70-profil var stort i 70’erne) kunne klapse de mindste modeller fra Porsche (hvilket også var stort i 1976). Faktisk blev der bygget 450.000 eksemplarer alene af den første generation, og alt i alt er der bygget små to millioner eksemplarer af Golf GTI.

PODCAST En succeshistorie fra B&O

Det var nu nok rigtig nok at den ikke passede til VW’s image, men det var nok mest fordi VW havde et velfortjent ry som Europas mest konservative bilfabrikant, hvilket Golf GTI effektivt lavede om på. De 110 hk rakte til en topfart på 182 km/t og 0-100 km/t på under de magiske 9,0 sekunder. Det var ikke særlig mange sekunder langsommere end en Porsche 911, og sagtens kunne køre fra en 924, men i modsætning til en Porsche 911 var en Golf GTI inden for rækkevidde af de fleste familiefædre, og ikke mindst lige så praktisk som enhver anden Golf, naturligvis.

“Det er rigtigt den ikke passede til VW’s image, men det var fordi VW havde et image som Europas mest konservative bilfabrikant. Det ændrede Golf GTI”

Det er 40 år siden i år. Og hvordan fejrer du 40 år med Golf GTI? Med en jubilæumsudgave naturligvis (akkurat som man gjorde da Golf fyldte 20, 25, 30 og 35 år), hvilket man har gjort tidligere, men ikke så dedikeret som denne gang. VW Golf GTI Clubsport er en mere rendyrket udgave af Golf GTI, for dem, der gerne vi have noget mere sport og lidt mindre komfort.

Den må siges at være kommet godt fra start ved at sikre sig titlen som den hurtigste forhjulstrukne bil på Nürburgrings legendariske Nordsløjfe — ja, det vil sige, det er så Golf GTI Clubsport S, hvor effekten fra den 2-liters turbomotor er hævet til 310 hk. Og jo, det er faktisk 10 hk mere end Golf R, som har firehjulstræk og fås som Avant, så der burde være en sportslig Golf til de fleste, selv om det til tider er en anelse forvirrende.

URE – Lækker Evoluzione fra Autodromo

Den normale Clubsport, som er den, vi har her, den har altså 265 hk. Med mindre du er i tredje gear eller højere og træder speederen helt ned, hvor der i 10 sekunder er 290 hk og 380 Nm til rådighed med overboost-funktionen. Det er altså næsten som en Clubsport S, og udvendigt er de også identiske med en helt ny front, hvor luftindsugningerne til bremserne skaber reel downforce, når du er over 120 km/t.

Det er nu ikke bare de ekstra kræfter som gør Clubsport S til noget specielt. Det vigtigste er, at Golf GTI har fået den skarphed, den hele tiden har savnet. Altså, Golf GTI har altid været effektiv på sådan en meget udramatisk tysk måde. Du skulle helt op til det røde felt før den gav så meget som et lille spjæt fra udstødningen. I Clubsport er der skruet op for det aggressive på alle punkter, men uden at den mister noget af den appeal, der gør, at du kan køre den hver dag.

Den gør op med myten om, at en Golf er kedelig, og det er ikke nogen lille bedrift. Der har været nogen kedelige Golf GTI’ere ind i mellem — Mk. III-generationen var nærmest et udstyrsniveau, selv om det krævede en kender at se det, selv når du satte dig ind i den. Derfor har den også sine kritikere, der sandsynligvis aldrig vil prøve en Clubsport, alene fordi det er en Golf, og det er synd.

GADGETS – Nu kommer iPhone 7

Du kan rent faktisk mærke den der overboost-funktion når den sætter ind — ikke sådan direkte, men mere at den pludselig spoler mere fart på. Du kan få den med både DSG og manuel transmission, og det er lidt en smagssag hvad du foretrækker. DSG gør livet uendelig enkelt, ikke mindst på bane, men den manuelle gearkasse giver stadig en anden mekanisk forbindelse med bilen. Der er også rigelig greb i underlaget med XDS+ differentialet, hvilket er en fordel — der er ikke noget værre end at have flere kræfter end du kan overføre. I hvert fald ikke når du har forhjulstræk.

Undervognen er tydeligvis også blevet dissekeret under et tysk mikroskop, og derefter sat sammen igen. Den er mere fokuseret nu, og fastere i alle de tre forskellige indstillinger. Den styrer hurtigere og mere direkte. Okay, der er stadigvæk et stykke til en Fiesta ST — en af de mest rå GTI’er der findes lige nu, selv om den er bagud på præstationer lige i dette selskab — men den bevarer en utrolig høj grad af kontrol, nærmest uanset hvad du byder den. Vægten er en del af forklaringen, den vejer kun 1.375 kg, og det gør også at bremserne føles langt mere skarpe, selv efter adskillige omgange. Og hvis du vil have den endnu mere kompromisløs, så kan du bestille den med semi-slicks Det har vi ikke prøvet endnu, men det kan godt blive en interessant kombination.

REJSER – Træt at ‘all-inclusive’? Vidunderligt hotel i Kusadasi

Så er der det med prisen, som rent faktisk byder på en glædelig overraskelse. Den almindelige GTI med 220 hk koster 438.000 kroner. Så kan du tilsætte Performance-pakken, hvilket gør at du får 230 hk og XDS-differentialet, og så starter prisen på 456.000 kroner. Golf GTI Clubsport byder ind med 265 hk, samt den opdaterede undervogn og den ekstra skarphed, og koster 499.000 kroner. Altså, indtil du kaster dig over listen med ekstraudstyr, det er klart…

 

Motor 2,0-liters turbo, R4

Ydelse 265 hk @ 5.350 o/min, 350 Nm @ 1.700 o/min

Præstationer 0-100 km/t 6,5 sek., topfart 250 km/t

Forbrug 14,3 km/l

Pris 499.000 kr.

 

pic7067-2

”DER ALTE”

 

I bund og grund var det svært ironisk, at det lige skulle være den konservative Golf, der endte med at give os en helt ny klasse, af underholdende familiebiler

 

Det første der slår dig er, hvor lille den er, den første Golf. 110 hk er jo ikke noget i dag, men det var det altså i 1976, og den hjælpes naturligvis også godt på vej af vægten — den første Golf GTI vejer omkring et lille halvt ton mindre end den seneste Clubsport S. Så vægt/effekt forholdet er lige over syv kg pr. hk, hvilket er ganske respektabelt, alt andet lige. Den seneste generation af GTI’er befinder sig omkring fem kg pr. hk.

Men altså, først og fremmest er den lille. Meget lille, for det var bilerne dengang. Moderne biler er ikke kun større, vi er også blevet bedre til at udnytte pladsen, så der er vel i virkeligheden mere plads i en moderne VW Up end i den første Golf, hvis man satte et par tyske ingeniører til at regne efter.

MOTORCYKLER – BMW R5 Hommage

Der er manuelt gear naturligvis, men en 5-trins gearkasse var lækkerier dengang, og ikke alt det der nymodens pjat med servostyring, ABS og traction control. Men i det mindste havde den da fået bremseforstærker, hvilket ikke altid var en selvfølge på den tid! Men som altid med ældre biler, der tilhører nogen andre end dig selv, så er du nervøs for, så er du lidt forbeholden ved at udnytte hele omdrejningsregisteret. Så du trisser lidt af sted, og prøver at forestille dig, hvordan det har været dengang den var ny.

Den ser stadig sportslig ud med de brede dæk, den røde streg omkring kølergrillen, frontspoileren og de sportslige sæder. I dag er den mest hyggelig, selv om det siges, at når den virkelig får kniven på en bane, så er den der lille motor virkelig når den leverer alle kræfterne lige over 6.000 o/min. Men Golf GTI gav os meget mere end blot en hurtig Golf, for det blev bilen der definerede en helt ny klasse af sportslige familiebiler, der i dag er kulmineret med den nye generation af hyper-GTI’er. Men det hele startede altså med Golf GTI, dengang i 1976.

 

Motor 1,6-liter R4

Ydelse 110 hk @ 6.100 o/min, 140 Nm @ 3.500 o/min

Præstationer 0-100 km/t 9,0 sek., topfart 180 km/t

GTI HARDCORE

Den nye Peugeot 308 GTI har mere af det hele, i forhold til ærkerivalen VW Golf GTI. Den har flere kræfter, mere udstyr og så har den en teknisk finesse, der gør, at den kan klare at blive brugt for alvor
Dengang i slutningen af 80’erne kunne du have købt dig en ny Ferrari 328 GTB for omkring en million kroner med afgifter, og en Porsche 911 ville have kostet endnu mindre. Det er stadig mange penge, men ikke en uoverkommelig sum, og en 911 fra 80’erne ville faktisk være mere værd i dag, end du gav for den dengang. Men det var dengang, det her er nu. I dag koster en 911 Carrera små to millioner kroner, og det er inden du begynder på listen over ekstraudstyr. Den billigste Ferrari er California T til 3.995.000 kroner. Det kan du få et ganske nydeligt hus for stort set i hele Danmark.

Det er fordi alting har bevæget sig videre, og det, der engang var sportsvogne, er nu blevet til superbiler. I 80’erne havde den mindste Ferrari omkring 270 hk. I dag har den omtrent det dobbelte, og den slags koster naturligvis. Det gælder nu også for GTI-klassen. I 80’erne havde en GTI omkring 130 hk, i dag har mønstrer topmodellen af den nye Peugeot 308 GTI så 270 hk, eller det samme, som en Ferrari 328 GTB i sin tid. Det betyder nu ikke, at det er lige hurtige. Sæt en Ferrari 328 GTB og en Peugeot 308 GTI side om side på en bane, og franskmanden vil gøre det samme mod italieneren, som japanerne i sin tid gjorde mod Pearl Harbour — eller noget i retning af en fjerdedel af prisen, målt i nutidskroner.

FullSizeRender_8

Bremserne er fantastiske! De er fa Brembo, 380 millimeter i diameter og med 6-stemplede kalibre

Det er intet under, at de kunder, der kommer til at køre af sted i den nye Peugeot 308 GTI er fyldt 45 år. Det var også dem, der i 80’erne drømte om Porsche eller Ferrari, men nu hverken kan eller vil bruge adskillige millioner på en bil. Ganske vist ved vi endnu ikke, hvad den nye 308 GTI kommer til at koste, men et sted omkring 450-470.000 kroner er nok ikke helt ved siden af. Det er mindre, end du betaler for en ny Golf GTI, og så må du nøjes med 220 hk. Selv den mindste udgave af 308 GTI har 250 hk, mens topmodellen har 270 hk.

“Kunderne er fyldt 45 år. Det var dem, der i 80’erne drømte om en Porsche eller en Ferrari, men nu hverken kan eller eller vil bruge millioner af kroner på en bil”

Hvad får du så for de penge? Jo, du får mere end blot lidt flere kræfter lidt større fælge og et bodykit. Som 208 GTI og coupémodellen RCZ-R, er 308 GTI udviklet af motorsportsafdelingen Peugeot Sport, der jo fik lidt ledig kapacitet efter Le Mans-teamet blev lukket for nogle år siden. Den 1,6-liters turbomotor er lånt fra RZC-R, komplet med smedede stempler og 270 hk. Undervognen er 11 millimeter lavere, men heldigvis stadig med en fornuftig komfort — at gøre undervognen får hård, er en typisk fejl på GTI-modeller, fordi det føles mere sportsligt, men det virker sjældent i praksis.

Og så er der bremserne. Ooooh la la! Bremserne! De er fantastiske, og følger med topmodellen med 270 hk. De er 380 millimeter i diameter med 6-stemplede flydende bremsekalibre, og hvis det ikke siger dig noget, så er den slags du finder på en italiensk superbil i dag. Det er faktisk fuldstændig tåbeligt at sætte den slags på en fransk familiebil. Det er derfor det er sådan en fabelagtig idé. Hvordan de stopper? Er du nogensinde gået ind i en glasdør? Så ved du det.

Da vi testede den nye 308 GTI, havde Peugeot givet os mulighed for at komme på bane hvor det var muligt at teste dem for alvor. Du kan tage en hvilken som helst GTI på en racerbane, og i løbet af fem omgange vil dine bremseskiver se ud som en pizza tilberedt med en flammekaster. Beklager, uanset om din bil hedder GTI, STI, VTI eller hvad som helst, der ender med ’i’, så er dine bremser stort set ubrugelige på en racerbane. Bare ikke dem her.

Så hvis du leder efter en sportslig bil, der både har plads til familien, og som det er muligt at tage på en af de mange track-days, der afholdes på racerbaner i Danmark, Sverige og Tyskland, så er den faktisk her. Det skyldes også en anden finesse, der akkurat som de store bremser og 19-tommer fælge monteret med Michelin Super Sport-dæk, følger med topmodellen af den nye 308 GTI. For det, du også får, er et mekanisk spærredifferentiale på forakslen, der sender kræfterne til det yderste fordæk, der jo er det, der har bedst greb, når du accelerer ud af svingene.

Det er den slags, der gør, at en 308 GTI ikke blot kan klare en eftermiddag på en racerbane, men også er lynende effektiv når du skal fra A til B. 0-100 km/t? Det har i virkeligheden ingen betydning i den forbindelse, men hvis du absolut vil vide det, så er den øvelse klaret på seks sekunder. Der findes uden tvivl en GTI eller to, som kan gøre det en tiendedel sekund hurtigere, men det spiller ingen rolle. Det er ikke det, der er vigtigt ude i virkeligheden.

“Og så er der bremserne. Ooooh la la! De er fantastiske, de er 380 millimeter i diameter med 6-stemplede flydende bremsekalibre”

Her kan du nyde godt af den bredere sporvidde end den almindelige 308, samt en mere aggressiv cambervinkel, hvilket betyder, at i det øjeblik, du drejer på rattet, så bevæger forenden sig i den retning. Den lette bagende, nogle vil huske fra Peugeot 205 GTI, er for længst forsvundet. Det samme er den ubærlige understyring fra den gamle 308 GTI, der tog sving, som en indkøbsvogn læsset med vandmeloner, der kørte ned af bakke. Den nye 308 GTI er vidunderlig neutral, og det gør det nemt at udnytte kræfterne.

Om der er et minus i karakterbogen? Jo, et enkelt. Rattet. Det er det samme som resten af 308-serien, og derfor på størrelse med det, du finder i en gokart. Ideen er uden tvivl, at det skal føles som om, du kører sådan en. Men selv når du kører i ’Sport’, er servostyringen let som et dollargrin, hvilket af og til gør bilen svær at placere helt præcist i kurverne — og du skal se over rattet, for at se instrumenterne, hvilket aldrig holder op med at være irriterende.

FullSizeRender_7

Du må leve med det lille rat. Det er der nogen, som synes om, og nogen, der aldrig lærer at leve med…

Til gengæld sker der noget andet, når du kører i ’Sport’, og det er, at motorlyden ændrer sig. Den bliver højere og mere rå, selv om den ankommer gennem højttalerne, og ikke udstødningen. Det er skabt kunstigt, men både lydspor og vibrationer følger omdrejningerne perfekt, så lad os bare lægge fordommene væk. Det er sådan, du skaber motorlyd i dag, og det øger faktisk køreglæden. Nu er det jo fransk, og derfor er der noget, som skal være lidt mærkeligt, og det kan 308 GTI også levere. Du kan nemlig bestille den i Coupé Franche, som er en særlig to-tonet lakering, hvor den forreste del af bilen er rød, og den bagerste sort, hvilket er en helt fantastisk måde at se ubeslutsom ud på.

Så hvad er det, vi har her? Det er en GTI med betydelig mere power, end en Golf GTI. Den er også mere lækker at se på end en Golf, og virker mere speciel — ikke mindst indvendigt. Den er billigere, og så kan den rent faktisk holde til, at du tager den ud på en racerbane. Og du ved, når først du er ude i virkeligheden med trafikkøer, og Toyota Prius-ejere, som insisterer på at køre i venstre bane på motorvejen, mens de redder planeten, så kører en Peugeot 308 GTI lige så hurtigt som den der Ferrari California T, du gik og drømte om. Og så sparede du lige tre en halv million kroner, ikke?

 

PEUGEOT 308 GTI 270

 

Motor 1,6 liter, 4-cylindret turbo, 16V

Ydelse 270 hk @ 6.000 o/min

Moment 330 Nm @ 1.900 o/min

0-100 km/t 6,0 sek.

Topfart 250 km/t

Forbrug 16,6 km/l

Pris Ca. 470.000 kr.