Tag Archives: Hyundai

GLEM TESLA. HER ER FOLKE-ELBILEN

Designet som en crossover, med 204 hk, en rækkevidde på næsten 500 kilometer og en pris en krone under 300.000, ligner Hyundai Kona EV for alvor en elbil til folket

 

Den nye Hyundai Kona EV viser med alt ønskelig tydelighed forskellen mellem Japan og Korea. Mens Suzuki, Toyota og Mazda stadig virker ret usikre på, om det her med elbiler bliver en ting, så er koreanerne allerede forsvundet om på den anden side af horisonten. Det er faktisk kun Nissan som er med fremme her, måske fordi de ikke har en japansk topchef. Men Nissan Leaf får en temmelig alvorlig konkurrent når Kona kommer på gaden i december.

Mens Elon Musk roder rundt ovre i Californien og forsøger at få styr på produktionen af Model 3 og Teslas enorme gæld, så kommer Kia og Hyundai til at støvsuge markedet for elbiler den kommende tid. I den store udgave har Hyundai Kona over dobbelt så lang rækkevidde som BMW i3 og Nissan Leaf, og mens BMW og Nissan har lavet en dedikeret model som elbil, har Hyundai taget udgangspunkt i det, der allerede var en populær crossover-model.

peugeot-e-legend-concept-12-1

BILER Mon dieu, Pøsjø!

Faktisk er det mest imponerende hvor lidt det var nødvendig at ændre Kona, før man kunne lave en elbil ud af den. Der er et lidt højere gulv på bagsædet, for at give plads til batterierne, men det er stort set også den eneste ændring, udover at gearstangen nu er erstattet af trykknapper — hvilket har givet bedre plads til din smartphone. Det er blot at trykke på ‘D’ og dreje på rattet, så kører du.

Den kommer i to versioner med henholdsvis 136 og en rækkevidde lige over 300 km, eller 204 hk og en rækkevidde på 482 km (begge dele ifølge WLTP-standarden). Vi har endnu tilbage at prøve den mindste udgave, men den store synes at levere på alle punkter, selv om problemet med elbilerne aldrig var den måde de kørte på — mere, at de før eller siden (og som regel før …) ikke kunne køre længere.

180961-car-monza-sp2-2

BILER Den nye Ferrari du ikke kan købe

Med en rækkevidde på næsten 500 kilometer er der en fornuftig margin til at svine lidt med strømmen. 0-100 km/t sker på 7,6 sekunder, men faktisk er 0-100 en lidt misvisende størrelse med en elbil. Mellemaccelerationerne og 0-50 km/t er langt mere interessant, og selv om vi endnu ikke har de præcise tal endnu, så er der ingen tvivl om, at Kona leverer varen lige netop her — og den lille model leverer faktisk det samme drejningsmoment på 395 Nm.

Okay, så designet er blevet gjort lidt elbils-agtigt med den manglende kølergrill og de underlige fælge (den sidste er nemt at ændre …), og selv om den er hurtig, så er den først og fremmest komfortabel. En lækker detalje er de små skiftepaler bag rattet, som ikke længere bruges til at skifte gear, men til at variere hvor meget den skal bremse når du slipper speederen. Systemet så vi første gang i Ioniq, og du kan undre dig over, at ingen andre har kopieret det endnu. Men det gør at du ret hurtigt bliver i stand til at køre bilen med speederen alene.

NEXO Exterior (34)

BILER Her er elbilen som lades op på fem minutter

Så er der elbilens sædvanlige problem med at få strømmen ned i batterierne. Det tager det meste af natten med et mormor-stik derhjemme, mens du kan lade 200 kilometer ekstra på batteriet på 20 minutter og fra stort set ingenting til 80 procent på omkring en times tid — forudsat at du benytter en hurtiglader, at den er ledig og alt det der, så lige her er der altså intet nyt under solen. Det lyder naturligvis besnærende, at det kun tager 20 minutter at lade op, indtil du forestiller dig, at ham der holder foran dig på tankstationen er 20 minutter om at tanke sin bil, og måske en time, og du er nummer tre i køen.

Når det er sagt, så er Hyundai Kona det bedste bud på en folkelig elbil lige nu, først og fremmest på grund af prisen. De mindste udgave med den 39KWt batteripakke kommer til at koste 269.995 kroner, mens den store med 64KWh batteripakke ender på 299.995 kroner, som også kommer i en Premium-udgave til 339-995 kroner — hvilket naturligvis kan ændre sig, afhængig af hvad der sker med afgifterne, hvilket ingen ved på nuværende tidspunkt.

proxy.duckduckgo.com

GADGETS Vækkeuret som brygger kaffe

Uanset hvad, så bliver det interessant at se hvilken markedsandel en bil som Kona EV kan sikre sig når den ankommer i slutningen af året. Elbilens mest dedikerede tilhængere (der er som veganere på batterier, og gør mere skade end gavn med deres lovprisninger af Elon Musk og alt hvad der er batteridrevet …), vil uden tvivl udråbe Hyundai Kona EV til at en revolution. Det er der nu ikke tale om, for Hyundai leverer ikke noget vi ikke har set før. Vi har bare ikke tidligere set det i denne prisklasse. Kona EV er et godt produkt, pakket ind i en attraktiv crossover, og det man kan sige er, at elbilen aldrig har haft bedre forudsætninger for at blive en succes end den har her.

 

Teknisk set: Hyundai Kona EV 64KWh

 

Motor Elmotor

Ydelse 204 hk og 395 Nm

Præstationer 0-100 km/t 7,6 sek., topfart 167 km/t

Rækkevidde 482 km

Pris 299.995 kr.

HER ER ELBILEN SOM LADES OP PÅ FEM MINUTTER

En elbil du kan lades op på fem minutter, hvorefter du kan køre over 600 kilometer? Det hedder en FCEV, en forkortelse af Fuel Cell Electric Vehicle, så du kan glemme ladestanderen, for den nye Hyundai Nexo tankes op med brint, akkurat som du ville gøre med benzin eller diesel

 

Kan du huske dengang du gik fra et 32k til et 64k modem? Der var lige et øjeblik hvor du tænkte, at nu kan det ikke blive bedre. Men det var indtil du fik bredbånd, naturligvis. Elbilerne er det her 32k modem, som i de seneste par år er blevet til et 64k modem. Det der bredbånd du går og venter på, det er — hvis man skal tro elbilens tilhængere — simpelthen så tæt på som det aldrig har været før, for superbatteriet som kan oplades på et øjeblik venter lige om hjørnet, og vil give længere rækkevidde end nogensinde før og ændre verden og redde isbjørnene og fjerne alt CO2 og gluten og dårlig ånde og gendanne regnskoven.

Der er bare ét par enkelte problemer i den forbindelse. For det første har det der superbatteri været en våd drøm hos elbilens tilhængere de sidste 30 år, akkurat som de der lynhurtige ladestationer vil være begrænset af hvor meget strøm vi kan presse gennem elnettet, der aldrig blev konstrueret til den slags (i Norge er elnettet ved at være på den maksimale belastning og her er fire procent af bilparken elbiler). Det er vel at mærke før vi kommer til problemet med at der holder to Tesla’er i køen foran dig ved den der hurtiglader, og venter på at nogen vil fjerne den efterladte delebil, det ikke er til at sige hvornår bliver afhentet. Samt at vi skal opføre en helt ny infrastruktur, naturligvis.

Den største udfordring elbilen står overfor er dog, at det kun er idealisterne som vil vælge en løsning som er vanskeligere at bruge end den der findes i dag, når du tanker din bil med benzin eller diesel på fem minutter, og derefter kører videre. Det var derfor telefonboksen blev afløst af mobiltelefonen, der igen blev afløst af smartphones. Og uanset hvor mange gange elbilen bliver udråbt som en revolution, så er det i bund og grund en over 100 år gammel idé, det aldrig rigtig har været muligt at få solgt til forbrugerne. Det er kun én procent af verdens biler som er elbiler, og trods Teslas velsmurte hype-machine, så har de i hele virksomhedens levetid kun produceret lidt over 100.000 biler — samme som Toyota sælger af Corolla i USA på en måned. I Danmark har elbilerne en markedsandel på 0,40 procent, men som elbilens tilhængere påpeger, så vil det snart ændre sig. Elbilerne kommer. Ligesom superbatteriet. I morgen. Måske …

IMG_0352

URE Farverige nyheder fra Enoksen

Men der er også en anden løsning. Det er brint, som Elon Musk i sin tid kaldte “hjernelammende tåbeligt”. Som i Elon Musk, der står bag elbilerne fra Tesla, og som mener vi alle skal bo på Mars. Alligevel står vi overfor en helt ny brintbil fra Hyundai, der hedder Nexo (og er opkaldt efter Nexø på Bornholm), uanset hvad Musk ellers måtte påstå.

En brintbil er en elbil som får sin energi fra en brændselscelle i stedet for en batteripakke. Kritikere vil sige, at der er et stort energitab på brint. Det har de ret i, det er omkring 70 procent, men det er ikke anderledes end benzin, hvor 85 procent af energien forsvinder som varme. Andre vil sige at det kræver meget energi at fremstille brint, men det skal der som bekendt også til at fremstille strøm. Den fascinerende pointe som ofte bliver overset med brint er, at den kan fremstilles lokalt. Det gør Uno-X allerede i Norge, hvor de med hjælp af solceller og havvand producerer brint der hvor den skal bruges. Med andre ord kan vi spare olieboringen i OPEC-landene, transporten til raffinaderiet, supertankeren som skal sejle det gennem Suezkanalen og tankbilen som får det ud til din lokale tankstation. Det er svært at se at det er et CO2-regnskab som kommer til at gå i minus.

NEXO Exterior (34)

Du tanker en brintbil. Det tager fem minutter, akkurat som med en benzinbil

Det er nu ikke det, der kommer til at sælge brintbilen. Det, der vil sælge den er, at den kan tankes i stedet for at skulle oplades. Det tager med andre ord ikke længere tid end hvis du kørte på benzin eller diesel før en brintbil er klar til at køre videre, og selve tankanlægget kan integreres i den eksisterende infrastruktur af tankstationer — hvilket de allerede gør i Norge og i Danmark. Det vil sige at der er nul tab af brugervenlighed i forhold til at køre i den bil du kender.

Så er der brintbilen selv, og Hyundai Nexo adskiller sig fra de eksisterende brintbiler ved at den ser normal ud. Der er ikke, som med Toyota Mirai, gjort et nummer ud af at gøre den besynderlig. Det er en stor og komfortabel SUV — den har endda to udstødningsrør, selv om der kun dingler et par vanddråber fra dem — og helt som forventet, er den spækket med next-gen teknologi fra Hyundai, som autonomous driving, og den næste generation af virtuel cockpit, som både Hyundai og Kia har været overraskende længe om at få lanceret. I Nexo har du dog features som slår selv Volvo af banen, i form af et billede fra den normalt blinde vinkel i sidespejlet, der dukker op på instrumentbordet når du blinker.

63187856

BILER Volkswagen ville investere i Tesla

Hyundai har haft en brintbil før baseret på ix35 som blev præsenteret i 2013, og det er den Nexo afløser. Der er sket en hel del med teknologien siden dengang, og først og fremmest kan Nexo tilbagelægge 666 kilometer på en optankning, målt efter den mere retvisende amerikanske målemetode, og lige over 750 med den europæiske NEDC. Det gør den til en af de mest effektive FCEV’s overhovedet, og den klarer 0-100 km/t på 9,2 sekunder samt en topfart på 180 km/t.

Dem, der er vant til elbiler vil ikke finde præstationerne overvældende — særlig ikke hvis man lige er stået ud af en Huyndai Kona EV. Den lidt tomme fornemmelse, hvor det eneste du hører er hjul- og vindstøj, er ikke det du oplever i Nexo. Den kører og lyder som en stor behagelig tysk luksusbil, med en omtrent zen-agtig ro. Måske fordi den luft som forlader brændselscellen er væsentlig renere end den, der bliver suget ind, takker være de særlige filtre. Hyundai selv kalder Nexo for “a vakuum cleaner of roads”. Men det bedste er det øjeblik du skal tanke den op, for det tager under fem minutter at fylde tanken, hvorefter du kan køre videre.

Selv med den næste generation af superbatterier og hurtigladere, som slet ikke er opfundet endnu, vil det sandsynligvis tage mindst en halv time at oplade sin elbil, også i fremtiden — uden ventetiden ved standeren (tænk på når der holder to biler foran dig og skal tanke, og gang så den tid med en faktor 100). Allerede nu er den såkaldte “uintelligent ladning“ et problem, hvilket vil vokse med antallet af elbiler. Derfor vil elbiler fortsat være begrænset til idealister, for biler med opladelige batterier er en gammel teknologi. Næste trin, og det, der kommer til at føre os ind i fremtiden, det kunne meget vel være brint og brændselsceller.

 

Hyundai Nexo teknisk set

 

Motor Elmotor

Ydelse 163 hk / 395 Nm

Præstationer 0-100 km/t 9,2 sek., topfart 179 km/t

Rækkevidde 756 km (NEDC)

Pris Ukendt

 

ELON MUSK BØR VÆRE BEKYMRET

Med en rækkevidde på 500 kilometer og en pris som sandsynligvis ender omkring 350.000 kroner, er den nye Hyundai Kona EV en elbil, der burde gøre selv Elon Musk bekymret …

 

Lad os se det i øjnene. At overtale de danske forbrugere til at købe en elbil er mere vanskeligt end at overtale en seksårig til at spise en hel tallerken broccoli. Det har nu aldrig stoppet elbilens fortalere for at fremhæve det som et revolutionerende produkt som vil få selv Apples iPhone til at blegne, skabe et paradigmeskift og redde verden — samt at superbatteriet, der vil ændre alt, ventede lige om hjørnet, sådan som det har gjort de sidste, uh, 30 år, eller deromkring — mens de priste den ene ulidelige lortebunke efter den anden; som alt hvad Better Place gjorde eller Mitsubishi i-MiEV, der skulle udstyres med et benzinfyr før det var muligt at holde varmen om vinteren, og derfor osede mere end en plæneklipper.

Nissan illustrerede selv problemet fornylig med en pressemeddelelse, der proklamerede en massiv fremgang for salget af elbiler. Hvis man læste lidt nærmere så var den samlede markedsandel gået frem fra 0,35 til 0,40 procent. Eller sagt på en anden måde: Der er flere danskere som har herpes end en elbil. Det er vel at mærke Nissan Leaf, som lige nu er det tætteste på en elbil med en normal afskrivning, der rent faktisk kan handles brugt, og som vi her kaldte den bedste elbil på markedet lige nu.

DustyLamborghini_Reddit_autoblog_news

BILER Bedstes glemte Lambo …

Det vil nu nok ændre sig inden længe, og forklaringen er den elektriske udgave af Hyundai Kona. Den giver dig det, som selv en Nissan Leaf ikke kan lige nu. Ifølge WLTP-normen er rækkevidden 285 kilometer, men om vinteren er vi tættere på 200 kilometer med jævn hastighed. Hyundai Kona rammer lige der hvor det gør ondt på konkurrenterne, og det er rækkevidden. Der er to versioner; den lille med en 39,2 kWh-batteripakke og en rækkevidde på 300 kilometer, samt den store med en 64 kWh-batteripakke og en officiel rækkevidde tæt på 500 kilometer.

Lad være med at lægge for meget i tallene, for det er som sagt en opgivelse, men det betyder at du har rækkevidde som en Tesla Model 3, hvilket vil være det væsentligste salgsargument for en Hyundai Kona EV. Derudover er den en crossover, hvilket er den mest populære biltype lige nu, og så vil den komme ind til en pris, der er væsentlig lavere end en Model 3, som du slet ikke kan købe i Europa lige nu (flere amerikanske kunder har ventet i årevis, og Tesla har endnu ikke introduceret den billige basis-version i USA, eller for den sags skyld præsenteret Model 3 i Europa).

Hyundai Kona leverer kort og godt den samme rækkevidde som en Tesla Model 3, eller for den sags skyld en Jaguar I-Pace, men til en langt lavere pris (et forsigtigt gæt lyder på 300.000 kroner for den lille og 350.000 kroner for den store når den lanceres i 2019, hvilket er under det halve af en Jaguar I-Pace). Sorry Tesla, men hvis der nogensinde var en “elbil for folket”, så er den her, med et fuldt udbygget forhandlernet, fem års garanti og alt det andet du skal bruge.

24-singer-dynamics-lightweighting-study-1

BILER Porschegasme …

Det ændrer naturligvis ikke på elbilens største problem, nemlig at få strømmen fra ladestanderen og ned i batteriet. Find en hurtiglader og du kan få ladet batteriet op 80 procent på en halv time (altså over 300 kilometers rækkevidde), eller du kan sætte den i stikkontakten derhjemme, hvor samme øvelse vil tage 9,5 timer. Egentlig er det her at rækkevidden kommer i spil, for det har intet at gøre med hvor langt du vil køre, men er en sikkerhed for, at du ikke er afhængig af en ledig ladestander. Det er fint med hurtigladning, men hvis du er nummer fire i køen, kommer du stadig til at vente et par timer — forudsat at ham klovnen med Tesla’en rent faktisk flytter sin bil, når den er færdig med at lade op. Lang rækkevidde betyder, at du kan lade når det lige passer, samt at du kan køre til faster Anna i Skagen i ét stræk.

Okay, hvordan kører den så? Ganske fint faktisk. Jo, du kan godt mærke at den vejer 1,7 ton, men den klarer 0-100 km/t på 7,6 sekunder, og de første 50 km/t er nok til at gøre selv en Porsche Panamera-ejer perpleks. Der er flere køreprogrammer at vælge imellem. Eco lukker for klimaanlægget, får speederen til at føles som om du sidder og træder på en skummadras fra IKEA og øger rækkevidden — Sport gør det modsatte. Vægten ligger lavt, og selv om affjedringen er forholdsvis fast, så er den ingen sportsvogn, men det er heller ikke det du leder efter her.

Den normale Kona er Hyundais bedste design, og der er intet galt i at få elbilen til at skille sig ud, men du kunne godt ønske dig at koreanerne var gået efter et mere sexet look — i stedet for det sædvanlige ‘Økobil fra Asien’. Nuvel, det er ikke værre end af en Kona EV blot er en bil, hvilket er et kompliment. Desuden er den læsset med udstyr helt som du forventer, både når det gælder komfort og sikkerhed — som Apple CarPlay, AndroidAuto, LED-lamper, adaptiv cruise, autobremse og så videre. Faktisk er det en af de eneste biler jeg har prøvet, hvor Lane Assist rent faktisk fungerede, og holder bilen i banen, i stedet for at ping-ponge frem og tilbage i én ulidelig uendelighed.

IMG_7933

BILER The Stinger

Så er fremtiden elbiler? Well, lad os sige at en del af fremtiden er elbiler, og Hyundai Kona EV kan være den bil, som bringer markedsandelen op på 0,50 procent (eller en hel procent). Du kunne godt køre i denne her til hverdag, og så have en gammel Porsche 911 til weekenden, fordi den ville spare dig penge og stress, hvilket er det, elbilstilhængerne aldrig har forstået. Glem det der med at redde verden, for det kommer elbilen aldrig til, og idealisme har aldrig ændret verdens gang for andre end idealisterne. Men giv folk et produkt som er bedre, billigere og nemmere at bruge end det de har, det er muligt at skabe en revolution. Med Hyundai Kona EV har vi bevæget os et stort skridt i den rigtige retning.

 

HYUNDAI KONA EV LONG-RANGE

 

Motor                         Elmotor

Ydelse                        204 hk, 395 Nm

Præstationer          0-100 km/t 7,6 sek., topfart 167 km/t

Rækkevidde           482 km (iflg. WLTP-standarden)

Pris                            Ca. 350.000 kr.

 

 

 

TRE UGER I ELBIL …

CHRISTIAN FROST kørte tre uger i tre forskellige elbiler. Kunne de klare det mest basale transportbehov? Er elbilerne klar til det brede publikum? Hvorfor holder der altid en Tesla på den ladestander du skal bruge? Hvad har Kia Soul tilfælles med The Village People? Jo, der var mange spørgsmål …

 

Det var lidt som når du kigger i din kalender, og opdager det bryllup du kom til at sige ja til, selv om du i virkeligheden ikke havde lyst, er i næste weekend. For mig var det bare en kalender med tre elbiler lige efter hinanden. Ikke én. Men tre. Hvilket betød tre uger med temmelig begrænset bevægelsesfrihed, som jeg tænkte, for slet ikke at nævne en overhængene risiko for forbigående selvmordstanker. Men der var ikke noget at gøre.

Den første var en Hyundai IONIQ. Jeg havde tidligere kørt hybridversionen, og der er også en plug-in hybrid på vej, men det har var altså den rene elektriske udgave af den koreanske Prius, som man vist godt kan kalde det (udover af Prius ikke findes som ren elbil, og fordi standardudgaven allerede er dyrere end en Golf GTE, og små 100.000 kroner dyrere end hybridudgaven af IONIQ, så giver det ikke mening at tage plug-in udgaven til Danmark …).

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0Nzg0Njg7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiI1MDI4NmRlMTk1OWE5ZmU0ZjdkZjZmMDBmM2ExOWU0NGU5NWUwOTJlIjt9

BILER Stratos vender tilbage

IONIQ er faktisk en ganske vellykket bil, hvis det endelig skal være øko-hatchback, og der var lidt premium-fornemmelse over det læderindtræk de havde udstyret den med, selv om jeg vidste, det kun var for at aflede opmærksomheden fra det faktum, at de havde glemt at proppe en motor i den. Altså, en af dem der får dig derhen du skal, uanset hvor langt væk det er, mens isbjørnen betaler prisen. Og når valget står mellem isbjørnen eller at jeg kommer derhen hvor jeg skal, så taber isbjørnen hver gang. Sådan har du det jo også. Jeg siger det bare højt.

Den kører faktisk godt, en IONIQ. Den 120-hestes elmotor sender dig fra 0-100 km/t på under ti sekunder og til en tophastighed på 165 km/t, hvilket du aldrig kører, af frygt for at du ikke skal have strøm nok til at komme hjem igen. Generelt er elbiler faktisk ganske fornøjelige at køre — som BMW i3, der kan nakke hvad som helst i et lyskryds!). Jeg får tit skudt i skoene at jeg hader elbiler (og dermed planeten jorden og alle der bor på den, inklusive de der isbjørne …), hvilket ikke altså er helt rigtigt.

“Der var lidt premium-fornemmelse over læderindtrækket i IONIQ, som skulle aflede opmærksomheden fra, at de havde glemt at proppe en motor i den”

 

Engang var jeg i Debatten på DR, uden tvivl fordi de ikke kunne finde andre som var villige til at udtale sig kritisk om elbiler, hvor den elektriske mafia — anført af Dansk Elbils Alliance og Better Place — rullede overbærende med øjnene af mine argumenter om, at elbilerne ikke var en revolution for det der kendetegner et revolutionerende produkt er, at alle køber det, og ingen køber elbiler. Det var de ikke enige i. Snart ville alle købe elbiler, for elbiler var fremtiden som de sagde — bare vent og se! De gjorde jeg så, og så gik Better Place konkurs, fordi ingen købte elbiler, og da folk i Nordsjælland kort tid efter begyndte at købe Tesla’er, så blev der ret hurtigt lavet nogen nye afgifter som lukkede den fest.

IMG_7713

BILER Den høje italiener

Det er ikke fordi vore politikere ikke kan lide miljøet. Det er bare fordi de bedre kan lide penge. Så hvis valget står mellem en Porsche Cayenne Turbo og en Tesla Model X, så vil politikerne altså hellere have afgifterne fra den der Cayenne end at nogen skal køre rundt og smile hysterisk i en billig Tesla, de helt lovligt ikke har betalt afgift af! Når den grønne omstilling konflikter med afgiftsprovenuet, så vinder afgiftsprovenuet altså!

Det er altid sjovt at være i Debatten og diskutere elbiler, mest af alt fordi jeg som regel er den eneste som ikke bliver betalt for at sige min mening.

Jeg er villig til, helt vederlagsfrit at sige, at ingen køber elbiler, hvilket er en påstand, der nemt kan dokumenteres. Hvis man lader være med at medregne de lande (som Holland og Norge), hvor elbiler favoriseres med lavere afgifter, så er salget yderst beskedent. For der er kun én ting som er mere vanskeligt end at sælge en ny elbil, og det er at sælge en brugt elbil. Det har forbrugerne altså fundet ud af.

Anyway, en Hyundai IONIQ kører faktisk fremragende, for de der 295 Nm er altså klar fra det øjeblik du rører speederen. Den har også et system, hvor du med skiftepalerne bag rattet kan justere motorbremsen, som den bruger til at lade batterierne op, hvilket jeg aldrig har set i en elbil før. Med en rækkevidde på 280 kilometer når den er fuldt opladt, begynder den også at blive anvendelig.

IMG_7832

Optankning i det mørke Sverige. Med 50 kW-lader tog det 45 minutter at oplade batteriet nok til 150 kilometer

Det der med at finde en ladestation er dog stadig en udfordring. Det kan navigationsanlægget gøre for dig, sådan rent teoretisk, i hvert fald. Det kan bare ikke rigtig fortælle dig om det er en ladestation fra Clever eller Eon, så der skal du bruge din mobil, og Clevers system er ikke rigtig, ja, clever, for den viser at en stander er ledig når bilen der bruger den er ladet op. Derfor oplever du tit, at der holder en Tesla der, hvor du skal lade op, og selv om Hyundai siger, at den kan lades 80 procent op på en halv time, så kræver det en ladestation med 50 kW, og dem der få af (og der holder altid en Tesla i vejen …).

Den næste elbil var også en koreaner, denne gang Kia Soul, der kun fås som elbil herhjemme nu. Designet er mere gay end The Village People (alvorlig talt, den ligner en Toyota Prius på LSD), og hvis du skal tro EC-standarden så er rækkevidden 250 kilometer. Det står så i skærende kontrast til de 150 kilometer som displayet på instrumentbordet viste den kunne køre, hvilket gav et nyt og interessant problem, fordi jeg skulle til Trelleborg og hende en blondine.

original-1968-mustang-from-movie-bullitt-3-1

BILER Bullitt-Mustang fundet

Det er en tur på små 120 kilometer, og så skal man regne lidt fra fordi det er motorvej, samt Øresundsbroen, som synes konstrueret til at knække elbilers selvtillid. Men et 45-minutters pitstop i Rosengård i Malmø hvor Clever havde placeret en 50 kW ladestander, gjorde det muligt at køre hele vejen til Trelleborg og retur til København.

Kia Soul har en 30 kWh elmotor, hvilket er mere end de 28 kWh som du får i Hyundai IONIQ, men den sidste har stadig lidt større ydelse, fordi det er en mere moderne konstruktion. IONIQ har også en større batteripakke, fordi den er bygget på Kia og Hyundais nye elbils-platform, mens ingen tænkte på elbiler da Soul i sin tid blev konstrueret. Alligevel er det altså lykkedes at proppe 277 kg batterier ind i den. Med 224.000 kroner for den billigste Vision-version er det dog en af de billigste elbiler på markedet, hvilket elegant bringer os til den tredje elbil.

På dette tidspunkt synes jeg det er værd at nævne, at jeg ikke på noget tidspunkt havde overvejet at begå selvmord og at jeg — med undtagelse af lidt logostikmæssige småproblemer — var kommet derhen jeg skulle, nogenlunde når jeg forventede det. Derfor var jeg ved godt mod da jeg satte mig ind i den sidste elbil, en Renault Zöe, som ifølge Renaults hjemmeside har en rækkevidde på 400 kilometer. Det er nu ikke Renaults skyld, men den hjælpeløse målestandard vi bruger til at udregne den slags med. Renault siger selv at Zöe har en effektiv rækkevidde på 250 kilometer, hvilket faktisk er flot, i betragtning af at der er tale om en elbil af ældre dato.

17c922-02-1

BILER Jo, det er den nye G-klasse

På Renaults hjemmeside kan du læse at Zöe har “en reel rækkevidde på 300 kilometer uden at oplade batteriet” og nedenunder, at det tager lige lang tid at oplade batteriet med en 22 kW og en 43 kW ladestander. Det er indlysende forkert, men ting der er forkerte, skal man vænne sig til, når det handler om elbiler — specielt fra dens fortalere, men det er der ikke noget nyt i.

Det, Renault gerne vil fortælle dig er, at de har opdateret Zöe med et større batteri, hvilket virker. Af en ældre elbil at være, kører den faktisk ganske fortræffeligt, måske fordi den er konstrueret som elbil fra starten. Det er suverænt den dårligste til at finde ladestandere — du kan holde foran en ladestander, og navigationssystemet vil stadig påstå, at den nærmeste er 21 kilometer væk. Og så kan den sige en lyd når den kører, som muligvis er samplet fra en fransk science fiction-film, som ingen nogensinde har set.

Der er to modeller, selv om det er svært at forestille sig nogen køber den lille med 240 kilometers annonceret rækkevidde (hvilket reelt er 170 km, og så lidt som 115 km om vinteren …), for prisforskellen er blot 20.000 kroner. Skal du have en Zöe, skal du have den store med den nye 41 kWh-batteripakke.

Så koster den 262.000 kroner, hvilket det det samme som den billigste IONIQ koster, der på papiret har lidt kortere rækkevidde, men det er den som fungerer bedst her, hvis det absolut skal være el.

IMG_7348

Som på din iPhone, men når det gjaldt rækkevidde, er elbilerne blevet langt bedre til at holde hvad de lover i dag

I bund og grund kan du kan få det til at fungere, hvis du på intet tidspunkt i løbet af året kører længere end din elbils rækkevidde. For det her med at du kan lade “80 procent af batteriet op på en halv time”, det er kun rigtigt, hvis der lige er en 50 kW-ladestander der hvor du skal hen og den lige er ledig.

Der, hvor en elbil fungerer, det er til de små korte ture, som slider på en benzin- eller dieselbil. Og vis du har en indkørsel med en ladestander hvor du kan lade den din elbil i løbet af natten. Jo jo, vil nogen sige, der er jo en rivende udvikling inden for elbiler lige nu ikke og de sælger som aldrig før, ikke? Mjah, det er jo det elbilens ynder at påstå, men problemer med at få folk overtalt til at købe dem og få strømmen ned i batterierne, det kæmper man altså stadig med. Indikatoren som viser rækkevidden er dog blevet mere præcis. Stod der, du kunne køre 20 kilometer, så kunne du køre 20 kilometer (i sin tid vidste du, at når den der Renault fra Better Place sagde den kunne køre 200 kilometer, så var det nok nærmere 20 kilometer …)

Den næste elbil fra Hyundai er EV-versionen af Kona, der får en rækkevidde på 400 kilometer, og den bliver interessant at prøve. Men uanset hvordan vi vender og drejer det, så er elbilerne stadig en revolution, med mere end et århundrede på bagen (verdens første bil var en elbil, og havde de samme problemer som i dag). Om de er blevet bedre? Ja, men ikke revolutionerende meget bedre. Og når du kan få en veludstyret Renault Mégane med 7-trins EDC-gear og Zen-udstyr for det samme som en Zöe koster, så er det svært at komme i stødet, hvis man kan sige det sådan …

 IMG_7333

HYUNDAI IONIQ

Præstationer 0-100 km/t 10,2 sek., 165 km/t

Rækkevidde 280 km (reel rækkevidde 220 km).

Pris 259.995 kr.

Konklusion Den mest velkørende og den mest moderne, men der venter en Kona med elmotor lige om hjørnet med længere rækkevidde, som bliver interessant …

IMG_7815

KIA SOUL EV

Præstationer 0-100 km/t 11,2 sek., 145 km/t

Rækkevidde 250 km (reel rækkevidde 170 km).

Pris 224.995 kr.

Konklusion Den er noget oppe i årene efterhånden, men det er den billigste i feltet og ingen dårlig bil, selv om designet er lige lovligt “jeg-redder-planeten”-agtigt …

Renault_2

RENAULT ZÖE

Præstationer 0-100 km/t 13,2 sek., topfart 135 km/t

Rækkevidde 400 km (reel rækkevidde 300 km).

Pris 262.500 kr.

Konklusion Den større batteripakke har bragt Zöe tilbage i kampen og rækkevidden er ganske imponerende, men den er lille og den er dyr …s

DEN NYE SANTA FE

Dette er ikke bare en ny Hyundai, men en ny udgave af bilen, der skabte Hyundai, og som fik selv VW-chefen Ferdinand Piëch til at kigge fra sit skrivebord i Wolfsburg i sin tid …

 

Da Hyundai lancerede den første Santa Fe, blev den med rette kritiseret for sit ‘ho-hum’ design, et interiør i samme kvalitet som kinesisk fremstillede souvenirs og den astmatiske motor. Men kunderne var ligeglade. De købte Santa Fe, specielt i USA, og det blev de ved med. Hvis der sidder nogen i Italien og er bekymret over de fremstormende koreanere, så var det her det startede.

Faktisk var Santa Fe-modellen så populær, at den i perioder udgjorde 75 procent af Hyundais samlede produktion, og i mange år var det sådan, at man havde fremstillet flere eksemplarer af Santa Fe end af samtlige andre modeller tilsammen.

IMG_7713

BILER Test af Alfa Stelvio

Nu er der så en ny Santa Fe, med et helt nyt design, der er tydeligt inspireret af lillebror Kona, som et bevis på, at Hyundai vil frem, man vil ind på SUV-markedet i Europa og det skal helst gå lidt dikkedik. Det gælder også i Danmark, hvor søstermodellen Kia Sorento ankommer i en ny udgave til en pris på lige over 400.000 kroner, for en full-size SUV læsset med udstyr. Indvendigt er det også tydeligt, at Hyundai er startet helt forfra, med en ny touch-screen og et ganske rent instrumentbord.

Det, der er interessant ved den nye Santa Fe er at se, hvor hurtigt det går i Korea. Det var i 2000 at den første generation trillede ind på markedet, og de amerikanske kunder måtte minde Hyundai om, at det kunne være en idé at lave lys i handskerummet, og det ville være rigtig lækkert, hvis den også kunne køre op af bakke med fem personer. Når den nye Santa Fe ankommer i slutningen af 2018 bliver det med 8-trins automatgearkasse, benzin og dieselmotorer over 200 hk samt en alenlang liste med udstyr.

uber-robot-air-taxi-07

GADGETS Uber vil flyve dig …

Som Ferdinand Piëch, den gamle VW-nestor, sagde i sin tid, så frygtede han intet mere end koreanerne …

HELVEDES HOT HYUNDAI

Da Hyundai besluttede sig for at bygge deres første GTI, startede de med at hente noget erfaring fra BMW’s M-division, og resultatet er ikke til at tage fejl af …

 

Den nye Kia i30 N er sandsynligvis den bedste GTI der er introduceret de seneste 10 år. Så enkelt kan det siges. Det handler ikke om hvor hurtigt den kan accelerere fra 0-100 km/t, for at se på de tekniske data vil være at misforstå hvad denne bil handler om. Der hvor Hyundai i30 N for alvor bliver spektakulær er dybden i konstruktionen, eller rettere sagt, hvor store anstrengelser Hyundais nye N-division er gået, for at levere en underholdende køreoplevelse.

Gearkassen er et godt eksempel. Hyundais ingeniører havde fra starten en ambition om, at gearskiftet skulle være noget særligt. Netop gearkassen er ofte smertensbarn i en GTI, fordi den er udviklet til en familiebil, og ikke til at håndtere op mod 300 hk, men det giver ikke mening at udvikle en helt ny gearkasse til en nichemodel som en GTI. Derfor bliver gearkassen forstærket, men det betyder ofte, at den kan ‘holde’ på gearene ved høje omdrejningstal, og desuden bliver selve vandringen i gearskiftet sjældent meget kortere.

model-3-hero

BILER Tesla i problemer

Gearskiftet i en Hyundai i30 N føles som nogen Porsche har konstrueret, hvilket der er en logisk forklaring på, for en af de ingeniører som stod fadder til den, kom netop fra Porsche i Weissach. Første opgave var at gøre vandringen i gearskiftet kortere og mere præcis, hvilket man gjorde ved at benytte synchromeshringe i messing. Det er et godt gammel trick fra italienske superbiler, men det gør også gearkassen træg, specielt når den er kold. Så Hyundai udviklede nye foringer i kulfiber — kulfiber! — som sidder oven på de nye synchromeshringe i messing. Det betyder sandsynligvis at du kører rundt med den dyreste gearkasse i GTI-klassen.

Sådan er det hele vejen igennem, og det kan du takke Albert Biermann for, og hvis du ikke ved hvem Biermann er, så var han hjernen bag nogen af BMW’s bedste M-modeller de sidste 20 år, indtil Hyundai headhuntede ham til deres N-division i 2014. Men Biermanns ry til trods, så er du tilgivet for at være lidt skeptisk overfor Hyundais påstand om at de har skabt en kompromisløs drivers car ud af i30, der er indbegrebet af veleksekveret snusfornuft, uden at være spektakulær på nogen måde. Og Biermann indrømmer da også selv, at han ikke vidste særlig meget om forhjulstrukne biler da han ankom til Hyundai.

OPEN

Den nye Hyundai i30N findes også som racerbil til den nye TRC-klasse, og den er vred — den er meget vred, som man siger …

“De spurgte mig hvad vi skulle gøre, for at gøre N-modellen af i30 til den bedste i klassen, og jeg sagde at i den ideelle verden ville vi gøre sådan og sådan, men jeg vidste naturligvis godt at der var nogen omkostninger vi skulle tage hensyn til,” fortalte Biermann under testen på Vallelunge. “Men de sagde bare ‘okay, Mr. Biermann, så det sådan vi gør!’”

volkswagen-bus-back-to-the-future-02-960x640

BILER Bus To The Future

En enkelt god tur er det eneste det kræver, før din skepsis bliver erstattet af et vantro, respekt og ikke mindst et meget bredt smil. For Hyundai i30 N har en ambition om at underholde.

“Vi måler ikke vores succes i RPM,” som Biermann siger. “Vi måler den i BPM!”

Det er så tæt på et cheesy slogan du kan komme, men det er rigtigt. Det her er en genistreg på fire hjul som kun ønsker at underholde dig. Fra det fede læderrat (hvor materialerne i mistænkelig grad minder om det du finder BMW’s M-modeller), til striben af lysdioder på instrumentbordet som lyser op i blå, hvid og rød når det er tid til at skifte gear, til den måde den manuelle 6-trins gearkasse selv matcher omdrejningerne når du gearer ned (som på Porsche 911 Carrera 4S) eller lyden.

Åh ja, lyden! Biermanns team gik hele vejen og skabte et aktivt udstødningssystem. Vælg det rigtige køreprogram, giv den gas, og slip så speederen — og der er “snap, crackle and pop” gennem udstødningen som kørte du en klassisk Alfa med Weber-karburatorer, og selv når du pludrer af sted gennem byen er lydsporet skarpt og snerrende på den mest legesyge måde.

unnamed

MODE Gentleman bruger kørehandsker

Et aktivt lydsystem er heller ingen lille opgave, og mange løser det ved at sende kunstig lyd gennem bilens højttalere. Men altså ikke Biermann.

“Selv de bedste systemer af den slags er syntetiske,” som han siger. “Det ville bare ikke være … rigtigt.”

På papiret er Hyundai i30 N ikke spektakulær. Der er to modeller, en med 250 hk og en Performance-version med 275 hk. Den første kan vi glemme, for den giver ingen mening. Hvis du går, så gå hele vejen. Den 2-liters turbomotor leverer som sagt 275 hk ved 6.000 o/min og 353 Nm fra 1.400 o/min, mens overboost-funktionen giver dig 378 Nm i 18 sekunder, mens topfarten er elektronisk begrænset til 250 km/t og 0-100 km/t er klaret på 6,1 sekunder. Men igen — de tekniske data er det mindst interessante ved i30 N.

Igen kommer vi tilbage til hvor dedikeret Hyundai da de skabte i30 N. Den har et rigtigt e-diff, altså et elektronisk styret spærredifferentiale, som hjælper dig med at få kræfterne ned i asfalten. Det ville dog ikke være noget værd, hvis ikke Biermann og hans team havde brugt i tusindvis af timer på at udvikle undervognen til at levere optimal præcision i de mest aggressive indstillinger, men også en høj grad af komfort, når det er det du ønsker. Der er mange interessante detaljer her, og det ville for omfattende at gå ind i dem alle sammen, men de elektroniske støddæmpere kan gøre ting som konkurrenterne i klassen kun kan drømme om — helt bogstaveligt, faktisk.

BMWX1-X2

BILER Undskyld BMW, men …

Eksempelvis dækmonteringen. Som udgangspunkt kører performance-udgaven af i30N på Pirelli P-Zero, der udviklet specifikt til netop denne opgave. Men her er vi kun begyndt. For i30 N er også forberedt til at køre på Pirelli P Zero Corsa semi-slicks, hvis du er interesseret i at tage din i30 N på en track day — faktisk kan du gå hele vejen og montere din i30 N med de slickdæk, som kun benyttes på racerbiler. Det lyder måske ikke imponerende, men det fortæller en del om undervognen, for hvis du monterer en normal bil med slicks, så vil det ekstreme greb ganske enkelt ødelægge undervognen. Så vidt denne artikels forfatter kan huske, er der kun én bil, der kan køre på offentlig vej, der kan håndtere slicks, og det er Porsches 911 GT3, som deler undervogn med racerudgaven 911 GT3 Cup.

Nu har den så fået selskab af Hyundai i30 N.

Uh, og så er der bremserne, som er det, der oftest giver problemer når du kører en almindelig bil på gaden. Her er Hyundai gået low-tech, og hentet et sæt 345 millimeter skiver fra en af deres amerikanske luksusmodeller med flydende calipre, der er vant til at stoppe noget som vejer det dobbelte. Det er en billig og enkel løsning, og under testen Autodromo Vallelunga, var der ikke antydningen af at de begyndte at fade.

Det er dog når du kører den at den for alvor begynder at imponere. Alt, hvad du kaster mod den, tager den imod og håndterer skarpt og præcist. Du skal lære den at kende før du kan få det bedste fra den, først og fremmest fra det effektive e-diff. Det handler om at få tillid til den, og når det sker, så lærer du hvor hurtigt du kan gå på gassen på vej ud af svingene, og ramme udgangshastigheder som bliver stadigt mere grinagtige.

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0NTMxNjk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiIzMjliNDY1MjRjZDNjYzcwZjJhNTA4MTE3NWE1OWFiMjQ1Y2VjNzU0Ijt9

BILER Sex fra Mazda

Det ville ikke være forkert at sige, at motoren spiller andenviolin i forhold til undervognen — den reagerer med det samme, lyden er intens, men er undervognen som får det hele til at gå op i en højere enhed. Giv den 320 hk eller deromkring, og der ville virkelig komme brand i fyrværkerifabrikken.

Der er fem forskellige køreprogrammer, i det Hyundai kalder “N Grin Control System”, der bevæger sig fra Eco, Normal, Sport, N og N Custom, hvor du kan skræddersy de forskellige alt fra hvor mange omdrejninger den skal kompensere med i nedgearingerne til hårheden af undervognen og hvor hurtigt styretøjet skal være. I Eco og Normal falder den aktive udstødning til ro, og selv om undervognen stadig er forholdsvis fast, så bliver det hele ganske komfortabelt.

Det indre er helt som vi kender det fra i30, men suppleret op med andre sæder, læderrat, en anden gearknop og så videre. Det eneste minus er egentlig infotainmentsystemet, som er mere Atari spillekonsol anno 1988 end tysk high-tech. Til sidst er der prisen. Den mindste i30 N med 250 hk med koster 399.995 kroner, og performance-udgaven med 275 hk løber op i 469.995 kroner — begge med en alenlang liste af den slags udstyr, som får prisen på din Golf GTI til at galopere i vejret.

Det her er muligvis Hyundais første model i GTI-klassen, og hvis de har svært ved at sove om natten hos Ford, Peugeot, Alfa og Volkswagen, så er det fuldt forståeligt — også fordi det her ikke er den sidste N-model fra Hyundai. Det er den første af det, er bliver en lang række sportslige koreanere …

 

Hyundai i30 N Performance 275 hk

 

Motor 2,0 turbo R4

Ydelse 275 hk @ 6.000 o/min, 235 Nm @ 1.400 o/min

Præstationer 0-100 km/t 6,1 sek., topfart 250 km/t

Forbrug 14,2 km/l

Pris 469.995 kr.

KONA KØRER 500 KM PÅ EL

Den nye Hyundai Kona komme i en version med elmotor, som siges at være klar allerede næste år som den første eldrevne mini-SUV, og siges at ville få en rækkevidde på op til 500 kilometer

 

Mens Tesla kæmper med at få produktionen af den nye Model 3 i gang, og Volkswagen stadig er et par år for at lancere konkurrenten som indtil videre kun heder ID, så kan det meget vel blive Hyundai som overhaler dem alle sammen indenom. Inden 2020 vil Hyundai lancere intet mindre end otte nye elbiler, 11 plug-in hybrider og to modeller med brændselsceller.

airstream-globetrotter-luxe-03

GADGETS Når camping bliver cool

En af de vigtigste modeller i den satsning kommer allerede næste år, i form af eldrevet udgave af den nye Kona. På et marked som ikke kan få nok af små SUV’er, bliver Kona den første, der kommer som ren elbil.

Kona kommer også med forskellige batteripakker, hvor den største bliver på 64,2 kWh. Hvad det giver i rækkevidde vides endnu ikke, men ifølge rygterne sigter Hyundai på 500 kilometer ifølge den meget tilgivende NEDC-cyklus, hvilket sandsynligvis betyder en reel rækkevidde i praktisk brug på 300-350 kilometer, hvilket burde række for langt de fleste.

ferrari-suv

BILER Jo, Ferrari bygger en SUV

En anden ting som gør Kona interessant er, at Hyundai og Kia har vist sig at være vældig gode til at levere den slags produkter til fornuftige priser (hybrid-modellen Ioniq er små 100.000 kroner billigere end Toyota Prius …).

 

“ISN’T IT IONIQ?”

Som Alanis Morissette næsten sang. Men det er svært at ironisk at Toyota i 20 år har bygget deres Toyota Prius, og at Hyundai kan komme ind fra højre og trumfe den i første hug …

 

Det er nemt at forklare Ioniq som Hyundais svar på Prius, men det ville at gå lidt for let hen over det. For Toyota har bygget deres Prius siden 1997, og selv om den er blevet bedre med årene, så er den stadig et godt stykke fra at være noget du ligefrem bliver lidenskabelige omkring — ikke mindst på grund af CVT-transmissionen. Hyundai synes at have indhentet Toyotas forspring i første hug, og derefter begyndt at accelerere. Ioniq findes som hybrid, plug-in hybrid og elbil. Og så har Ioniq fra starten en dobbeltkoblingstranssmission, som gør den langt mere lineær at køre.

I modsætning til Kia Niro, som er mere crossover, så er Ioniq i samme ‘combi coupé’-form som Prius og eksempelvis Honda Insight i sin tid. Men i virkeligheden er den også et alternativ til en Golf GTE, sådan med lidt god vilje og med prisen i klar erindring. Den er en umiskendelig premium-fornemmelse i Ioniq, som vi ikke har været vant til i øko-biler, ud fra en eller anden idé om, at jo mere lidelse man kunne påføre ejeren, jo mere ville man føle at man var i gang med at redde verden. Den filosofi var Tesla med til at banke effektivt i jorden. Det var ikke fordi kunderne ikke ville have elbiler, men de skal føles lige så komfortable som enhver anden bil.

1986-gemballa-avalanche-02

BILER 80’er drøm fra Gemballa

Den CVT som Toyota har puttet i Prius de sidste 20 år, bliver ganske enkelt sat til vægs af dobbeltkoblingstransmissionen i Ioniq, som får den til at reagere langt hurtigere og mere direkte på speederen med den 6-trins DCT-transmission. Den er ikke hurtig — 0-100 km/t tager 10,8 sekunder — men den reagerer, og du har ingen problemer med at følge trafikken. Du undgår også den typiske CVT-snerren, som alle der har forsøgt at udføre en overhaling eller køre op af bakke i en Prius har oplevet. I virkeligheden er det en anelse tragisk, for hvis Toyota havde valgt en dobbeltkoblingstransmission til Lexus CT200h, så havde de været foran alle andre. I stedet blev verdens første kompakte luksus-hybrid noget af en fuser.

Ioniq har en 1,6-liters GDI benzinmotor med 105 hk og 147 Nm, og dertil skal så lægges de 43,5 hk og 170 Nm fra elmotoren. Sidst, men ikke mindst, så er der jo lige den detalje, at en Ioniq er små 100.000 kroner billigere end en Prius, og hvis ikke det får Toyota-folkene til at ligge vågne om natten, så er der intet der vil.

FullSizeRender_11

BILER Den definitive GTI?

En anden ting er, at at der befriende at se en hybrid, der ikke er opgivet til et absurd lavt forbrug (selv om det ikke er bilimportørernes skyld, men lovgivningen). Ioniq opgives til 29,4 km/l, og under testen kørte vi flere gange 24 km/l. Og så er der priserne som starter fra 299.995 kroner for standardudgaven, mens Premium-versionen med (næsten) alt i udstyr havde på 339.995 kroner, eller på leasing til 3.795 kroner og måneden og en udbetaling på 9.995 kroner — hvis du vil sikre dig mod eventuelle ændringer i det kaotiske, uoverskuelige og hjælpeløse danske afgiftssystem, som der med jævne mellemrum varsles ændringer i.

Plug-in udgaven af Ioniq ankommer næste år.

 

Hyundai Ioniq Premium Hybrid

 

Motor 1,6 GDI + elmotor

Ydelse Benzinmotor: 105 hk / 147 Nm. Elmotor: 43,5 hk + 170 Nm

Præstationer 0-100 km/t 10,8 sek., topfart 185 km/t

Forbrug 29,4 km/l

Pris 339.995 kr.

 

TUSCON VENDER TILBAGE

Hyundai har pensioneret ix35-betegnelsen, så nu hedder den næststørste SUV igen Tuscon, og er klar til at tage kampen op mod rivalerne som Nissan Qashqai og Toyota RAV-4, og de har altså fart på, de der koreanere …

 

Tilbage i 2009 blev Hyundai Tuscon til ix35, hvilket der aldrig rigtig fængede, så nu er Tuscon-modelnavnet tilbage igen. Den ligner storebror Santa Fe, og det er nok ikke noget tilfælde, for det er aldrig nogen skade til at lave en mindre udgave af topmodellen (som BMW X5 og X3, Volvo XC90 og XC60 og så videre …). Den er også blevet 30 millimeter bredere og 65 millimeter længere end før, og med 30 millimeter længere akselafstand, til gavn for pladsen indvendigt. Og der er kortere overhæng samt et skarpere design.

FullSizeRender_9

BILER Er du Meganer?

De 513 liter som du får plads til i bagagerummet inden du lægger sæderne ned, trumfer også effektivt ærkerivalen Nissan Quashqai, og på topmodellerne er den naturligvis elbetjent. Du kan komme bag rattet i en Tuscon for lige over 300.000 kroner, mens den dyreste variant koster tæt på det dobbelte. Det er en hel del billigere end en Audi Q5 med samme specifikationer, men det er ikke noget slagtilbud, for Hyundai er for længst holdt op med at underbyde konkurrenterne på prisen. Det er der ingen grund til længere.

rolex-yacht-master-40-candy-colored-gem-bezel-02-960x640

URE Yachtmaster med mere bling

Det, du får for dine penge er — udover den betryggende 5-års garanti — et flot design og et lækkert interiør, med masser af gode materialer og endnu mere udstyr. Der er små 100.000 kroner at spare hvis du vælger den ældre 1,7-liters diesel og stadig gerne vil have Premium-udstyret, men ikke har brug for firehjulstræk, men den nye 2-liters diesel med 185 hk gør et godt stykke arbejde og vil trække det meste.

Volvo-Concept-Coupe-1

BILER Volvo vil konkurrere med Tesla

Det samme kan du gøre med benzinmodellerne, hvor du kan vælge den 132-hestes 1,6-liters benzin uden turbo, men det er nok lige i underkanten med så stor en bil — specielt når der findes en 177-hestes turbo for kun 45.000 kroner ekstra, der passer langt bedre til en velvoksen SUV. I bund og grund er udstyr, priser og motorer helt som du forventer det, akkurat som undervognen, der er komfortabel og udramatisk, mens firehjulstrækket kommer med et Lock-mode, hvis der går mudder i det hele. Men det er designet som kommer til at sælge Tuscon, for den har en solid attitude når du ser den på vejen, og det har aldrig skadet nogen i SUV-klassen.

wrensilva-loft-audio-console-03-960x640

GADGETS Analog nostalgi fra Wrensilva

Igen understreger den hvor langt koreanerne er kommet, og hvor gode de er til at ramme tendenserne på det europæiske marked, mens flere af de japanske mærker ligner nogen, der er ved at blive sejlet agterud. Prøv blot at sammenligne Toyota Auris og Prius med den nye Hyundai i30 og IONIQ. Eller for den sags skyld Hyundai Tuscon med den bil, som i sin tid opfandt hele ‘softroader’-segmentet, Toyota RAV-4 …

 

TEKNISK SET HYUNDAI TUSCON 2.0 CRDi 4WD

 

Motor 2,0 R4 turbodiesel

Ydelse 185 hk @ 4.000, 400 Nm @ 1.750 o/min

Præstationer 0-100 km/t 9,5 sek., topfart 201 km/t

Forbrug 15,4 km/l

Pris 589.995 kr.