Tag Archives: i3

KAN DU LÆRE AT ELSKE ELBILER?

Hvis fremtiden er elbiler, bliver vi nødt til at lære at holde af dem, og en af dem, der synes nemmest at holde af, er den nye BMW i3S, der kombinerer en elmotor med sport og køreglæde. Men …

 

Det er faktisk ikke fordi jeg hader elbiler, som mange af dem, der elsker elbiler, ynder at påstå. De fleste elbiler er faktisk ret underholdende at køre, på deres egen lidt foruroligende måde. Men jeg hader stort set alt der bliver sagt som elbiler, for det, der ikke er decideret fejlagtigt, er ofte idiotisk eller direkte misvisende.

Som at elbilen er et revolutionerende produkt. Apples iPhone var et revolutionerende produkt, fordi den gav os internettet i lommen, og gjorde det, vi gerne ville gøre billigere, hurtigere og bedre. En elbil er sjældent billigere og har en lang række begrænsninger — for jo, den kan køre dig fra A til B, men ikke spontant til C, hvis C er for langt væk, og der ikke lige er en ladestander og den ikke lige er ledig. Det var derfor Apples iPhone straks begyndte at sælge, mens ingen køber elbiler, hvis ikke de er subsidieret med lavere skatter og afgifter eller andre fordele. Fjern elbilernes fordele i Norge, og Teslas forhandler i Oslo vil have solgt sin sidste bil.

zenvo-tsr-s-13

BILER Zenvo lever stadig

“Men elbiler er fremtiden!” vil elbils-lobbyen sige. Det skal jeg ikke gøre mig til dommer over, men blot konstatere, at elbilerne er omkring halvanden procent af det samlede bilmarked i verden lige nu. Et andet argument som elbilernes fortalere holder af at fremføre, er at det nye revolutionerende superbatteri venter lige om hjørnet. Det har det gjort siden 80’erne, og selv om der er sket fremskridt indenfor batteriteknologien, så har ingen af dem ændret de fundamentale udfordringer som elbilen står overfor.

Den er fire år gammel nu, og når man følger den traditionelle sti (og det gør man, når man er tysker), så er det tid til et facelift. Ikke at den havde brug for det, for i3 ser så moderne ud som nogensinde. Derfor er det også kun lidt detaljer der er ændret på som nye kofangere for og bag, lidt andre pyntelister og den slags.

Teknisk er i3 som altid med en elmotor med et enkelt gear, der trækker strøm fra et lithium-ion batteri med en kapacitet på 94Ah eller 33kWh, og hvis det ikke siger dig noget, så skal du ikke være bekymret. Men fordi BMW er BMW, så er der naturligvis nogen som har spurgt, om man ikke kunne gøre den hurtigere? Det kan man naturligvis altid, og dermed var BMW i3S født, som er elbilerne svar på M3. Sådan da …

Hvorfor er BMW i3 den værste elbil? Fordi den er meget tysk, den er mere tysk end Bismarck, og den slags foreskriver, at man altid skal vælge den teknisk mest komplicerede løsning. Derfor er i3 fremstillet med et selvbærende karrosseri i kulfiber — faktisk er BMW den bilfabrikant, som fremstiller flest biler i kulfiber af samme grund. Der er ikke noget galt med kulfiber, for kulfiber er let, det er 25 gange mere vridningsstabilt end stål, men det er også kostbart, og det gør, at BMW i3 bliver dyr og en BMW i3S bliver endnu dyrere. Det vil sige 306.000 kroner for en i3 og 337.000 kroner for en i3S, og så kommer af det ekstraudstyr, du ikke kan undvære oveni.

REC-901-Collection

URE Når en skrottet Porsche 911 bliver et ur

Hvad er det så du får for de ekstra penge? Jo, et sort tag, andre kofangere (igen), bredere skærme og større 20-tommer fælge. Samt en mere livlig traction control som tillader “controlled drifts” som det hedder i den engelske udgave. Controlled drifts? I en elbil? Den slags bliver man nødt til at tjekke efter, og det er rigtig nok, selv om jeg aldrig vænner mig til at køre sidelæns til lyden af en vaskemaskine der centrifugerer, hvilket er sådan en i3S lyder i den situation (og resten af tiden).

Anyways, som man siger, du får også 14 ekstra hestekræfter, eller 184 i alt, mens drejningsmomentet er uændret på 270 Nm. Det lyder ikke af meget, og det er det heller ikke, men det virker. Det virker virkelig godt. Du bliver en økologisk sociopat af at køre i en i3S. At den kan accelerere fra 0-100 km/t på 6,9 sekunder er allerede godt, men det fortæller ikke hele historien. Det er fra 0-50 km/t den virkelig brillerer. Mellemaccelerationerne er knusende og nådesse. “Dance like a butterfly, sting like a bee,” som Muhammed Ali sagde.

Der kører stadig en tatoveret fyr rundt i en Audi S8 i København, som aldrig helt forstod, hvad det var der ramte ham, da den mærkelige bil på de høje hjul tørrede røv med hans ottecylindrede fallossymbol. Det kunne du nu nok også have gjort det i den almindlige i3, når det kommer til stykket, men køreegenskaberne er mere skarpe med i3S — den kan klare absurde g-påvirkninger i rundkørslerne, og skifter retning som en brunstig svale.

xj6nickomcbrain1-2

BILER En Jaguar til Iron Maiden

Kan du huske det med vridningsstabiliteten? Det mærker du hver gang du kører over et kloakdæksel eller på brosten. BMW i3S holder af brosten på samme måde som mullaherne i Teheran holder af højtlæsninger af De Sataniske Vers. Det er et minus i byen (og endnu et argument for den almindelige i3), for i byen er det, i3S er skabt til. Batteripakken er stadig forholdsvis lille, og rækkevidden ikke til ekskursioner, hvilket bringer os tilbage til sædvanlige problem med elbilen som koncept.

Ifølge NEDC er rækkevidden 280 km, ifølge WLTP er den 235 km, BMW oplyser selv 200 km (og en lang række forbehold som at det skal være 20 grader og du skal forvarme, hvilket betyder den skal sidde i ladestik, for den slags bruger strøm). Men ifølge den helt nye CFTR-standard (for Christian Frost Tur-retur Rødby) i 1,5 grader celsius, så er den effektive rækkevidde på omkring de 150 km, og mens CFCS-standarden (Christian Frost Sport City Sport-mode), er vi nærmere de 80-90 km.

Okay, så du kan lade den op igen på lidt over en halv times tid, hvis du kan finde en 50 kW lader, og det er i virkeligheden det, der synes at blive elbilerne næste store udfordring. At efterlade din elbil på en ladestander, og gå en tur i Torvehallerne for at handle, det kan vi alle finde ud af. Men når der er to foran dig, og den ene er en Tesla, så sidder du og skriger indvendigt. Derfor mistænker du, at det er når elbilerne bliver en succes, de for alvor bliver en fiasko.

Rent teknisk er BMW i3S enestående, den er sjov at køre og den er hurtig. Ville jeg selv have en? Ja, hvis den kunne holde lige ved siden af min dieseldrevne Range Rover Sport. Men som den eneste bil? Aldrig i livet. Men det er der heller ingen grund til. Jeg kan køre alle de i3’ere jeg vil med DriveNow!

 

BMW i3S

 

Motor 94Ah elmotor

Ydelse 184 hk / 270 Nm

Præstationer 0-100 km/t 6,9 sek., topfart 160 km/t

Rækkevidde ca. 200 km

Pris 337.800 kr.

EN FACELIFTET ELBIL?

Det er tre år siden at BMW præsenterede deres i3, og dermed er det blevet tid til et facelift samt introduktionen af en mere sportslig udgave kaldet i3s med lidt mere power og bredere skærme

 

Jo, det er faktisk lidt af en sensation når en elbil bliver faceliftet, da de jo tidligere ikke har været i produktion længe nok til at den slags blev nødvendigt. Men efter tre år er det på tide at BMW i3 får en opdatering af designet (tidligere har man opdateret batteripakken) med lidt anderledes front og bagende, sort tag og — fordi BMW er BMW — en sportslig model kaldet i3s.

Som tidligere leverer elmotoren 170 hk og et drejningsmoment på 250 Nm, mens 0-100 km/t tager 7,3 sekunder og tophastigheden er 150 km/t, mens den reelle rækkevidde opgives til 255 kilometer (ifølge NEDC-normen er rækkevidden 290-300 kilometer, men den opgivelse er kendt for at være ret optimistisk). Den nye i3s-model har en ydelse på 170 hk og 270 Nm, med en topfart på 160 km/t og 0-100 km/t på 6,9 sekunder og en rækkevidde på 245 kilometer.

FullSizeRender_6

BILER Test af Hyundais Prius-dræber …

Udvendigt kendes i3s på ti millimeter lavere frihøjde og 20-tommer fælge (i3 har 19-tommer) som tilmed er 20 millimeter bredere, hvilket giver en 40 millimeter bredere sporvidde. Det har gjort det nødvendigt med lidt bredere skærme, som gør S-modellen nem at kende.

For dem som lider af “range anxiety” findes modellen med Range Extender (Rex), med en 2-cylindret benzinmotor på 647 cm3 med 38 hk, som dog tilfører 120 kg ekstra vægt. Benzinmotoren fungerer udelukkende som generator og giver 150 kilometers ekstra rækkevidde inden det er tid til at tanke.

1986-gemballa-avalanche-05

BILER 80’er drøm fra Gemballa

Batteripakkens kapacitet opgives til 33,2 kWh (94 Ah), og altså det samme som det ‘store’ batteri som blev introduceret i i3-modellen i slutningen af 2016. Den mindre batteripakke findes dermed ikke mere. Priserne kendes endnu ikke, og eftersom de danske politikere er gået i gang med den traditionelle dans omkring afgifterne, så er det heller ikke til at side hvor de ender, men i Sverige koster i3s omkring 30.000 kroner mere end den normale i3.

KINESISK KOPI AF BMW i3

Kinesisk lovgivning er meget liberal når det handler om ophavsret, og europæiske biler bliver derfor flittigt kopieret. Men denne kopi af BMW i3 overgår alligevel det meste af det vi har set…

 

De kinesiske kopibiler kommer i alle afskygninger, men denne er muligvis den værste vi har set. Det skal forestille at være en kopi af en BMW i3, eller i hvert fald kraftigt inspireret af det tyske forbillede.

BILER Audi dropper Le Mans…

Den hedder Yema B11, et bilmærke fra Sichuan, og der er nok ingen fare for at vi kommer til at se den i Europa lige med det samme. Den fås både som elbil og hybrid. I hybridudgaven har den en elmotor med 42 hk og en elmotor med 68 hk.

bmw-i3-5

Sådan ser den ægte BMW i3 ud, blot hvis nogen skulle være i tvivl…

Så kan man så sidde der og tænke på, at det er de samme genier som lavede designet, der sørger for at du ikke får elektrochok af batteriet ved et uheld. Visse detaljer har Yema dog ikke været i stand til at kopiere, som de omvendte bagdøre på den rigtige BMW i3, så hvis ikke du kan kende de kende de to fra hinanden på andre måder, så er det i hvert fald et sikkert tegn…

cgina-x7-vs-evoque-355

Karma eller noget? Her er en Range Rover Evoque kørt ind i kopien fra Land Wind…

FREMTIDEN ER FORFØRENDE

Den føls som noget fra en fjern fremtid, men den er her nu, og selv om den koster en formue, så sætter BMW i8 en fed streg under, at biler også i fremtiden bliver forførende

 

Der er intet, der kan drive en Tesla-ejer til vanvid, som en BMW i8. Det blik, de har i øjnene, når de ser dig, er som det Formel 1-kørerne må give dem, der overhaler dem med en omgang. For en BMW i8 får en Tesla til at se ordinær ud på alle måder. For der er intet som ligner en BMW i8. Den tager alt det, vi har lært om at bygge biler de sidste 100 år, og tilfører den alt det, vi ved om de biler, vi skal bygge de næste 100 år.

BMW har altid præsenteret sig selv som The Ultimate Driving Machine. Det handler om glæden ved at køre bil, en begejstring som findes i selv den mest beskedne 116d. BMW’s DNA blev skabt på Le Mans, i Formel 1 og DTM. Derfor gav det også anledning til en hel del løftede øjenbryn, da BMW besluttede sig for at forlade Formel 1, for i stedet at bruge ressourcerne på fremtidens mobilitet, i form af el- og hybridbiler. Da beslutningen blev truffet i 2009, blev det mest af alt betragtet som en dårlig undskyldning, efter den manglende succes med den nye racer F1.09, som var plaget af problemer. Blandt andet var det ikke muligt at få plads til det KERS-system, som BMW havde været en af de varmeste fortalere for. I det hele taget var BMWs tid i Formel 1 som et fuldt fabriksteam lidt af en katastrofe, der blot resulterede i en enkelt sejr i Canadas Grand Prix i 2008, så hvis tyskerne ville ud, var det fuldt forståeligt.

tjus1kfcovujkjder5gr

BILER Henrik Fiskers nye elbil

Men i-modellerne er beviset på, at BMW rent faktisk mente det alvorligt dengang i 2009. De havde en plan. Og vi kører den mest interessante af dem lige nu. Den nye i8. Det var en temmelig ambitiøs beslutning, og i dag er det tydeligt at BMW så noget som få andre havde opdaget på det tidspunkt. Ganske vist blev i3 aldrig nogen rigtig gamechanger, men det viste BMW’s ambitioner om at bevæge sig ind på markedet for premium-elbiler, som Tesla jo havde for sig selv i mange år. Nu er tyskerne så vågnet op, og Tesla står overfor en formidabel modstander. Mercedes, Porsche, Audi og Volkswagen vil præsentere en stribe elbiler de kommende år, og Tesla kan nemt blive den, der kommer i klemme i det slagsmål. Men endnu har ingen af dem vist noget, der kan matche BMW i8.

Så hvad er den nye BMW i8 egentlig? Det kræver lidt tilvænning at læse de tekniske data for selv om den er kombineret med en elmotor, så lyder en 1,5-liters 3-cylindret turbomotor ikke som noget, der kan sætte en Porsche 911 på plads fra 0-100 km/t. Det er nu kun halvdelen af historien. Den 3-cylindrede turbomotor er den samme som du finder i den nye MINI, og placeret på tværs mellem baghjulene. Med en TwinScroll-turbolader er ydelsen 231 hk, og hertil skal du så lægge de 95 hk fra elmotoren, der er placeret mellem forhjulene. Det giver en samlet systemeffekt på 326 hk og 570 Nm, samt fordelen af firehjulstræk, hvilket bringer 0-100 km/t ned på 4,4 sekunder. Det er et par afgørende tiendele sekunder hurtigere end den mindste Porsche 911, og lige akkurat ikke så hurtigt som en BMW M3.

fullsizerender_6

Fremtiden er her nu, og du behøver ikke være bekymret, for køreglæde findes stadigvæk

Det betyder også at du, sådan rent teoretisk i hvert fald, kan køre 47 km/l. Teoretisk fordi den imponerende økonomi er det sædvanlige resultat af EU’s forbrugsnorm og plug-in hybridbiler. Vær lidt forsigtig med speederen og du kan køre 20 km/l, men i virkeligheden er det sjovest at køre på strøm som både gør det muligt at hvisle gennem byen, og kan oversættes til et ekstra boost af power når du sætter den i ’sport’.

Hjertet i i8 er dog ikke motoren, men den celle af kulfiber som omgiver cockpittet. Der er faktisk blevet plads til et par små bagsæder her, hvilket er godt det samme. Det øger anvendeligheden en hel del, at du kan have et par mindre børn (eller et par voksne, selv om de nok vil protestere lidt). Desuden giver det ekstra plads til bagage, for bagagerummet er kun på 154 liter. Heldigvis kan Louis Vuitton hjælpe med specialesignede tasker så du kan udnytte pladsen optimalt. Men når du nu har brændt små tre millioner kroner af, så er det vel ikke et par tasker som vælter budgettet, vel?

citroen-doniselli-electric-tricycle-1

GADGETS En 2CV-cykel er fantastisk

Kulfibercellen sidder på et chassis af aluminium som holder el- og benzinmotoren, samt transmission, undervogn, drivaksler og lithium-ion batteripakken. Lige et par ord om kulfiber, for det er et mirakuløst materiale, men ikke helt så mirakuløst som vi ofte gør det til. Det betyder at vægten ender på 1.458 kg, hvilket giver en køreklar vægt på 1.560 kg. Det er 105 kg mere end den billigste Porsche 911, og måske lidt mere end du havde ventet med kulfiber. Men for det første er det kun passagercellen som er i kulfiber, og for det andet vejer elmotoren og batteripakken 200 kg alene.

De fleste hybridbiler får dig til at tænke på, hvordan de ville køre uden batteripakke og elmotor (jeg vil stadig holde på den påstand, at uden elmotor og batterier, vil en Toyota Prius både være hurtigere, sjovere og mere økonomisk…), men ikke denne her.

509034_1

GADGETS En flyvende pladespiller

Du starter i… Nej, vent — først er der dørene. De er alene en million værd, og er det, der virkelig giver showværdi til i8. Som resten af passagercellen er de i kulfiber, og har givet den høje dørkarm som gør, at du skal vride dig lidt for at komme ud og ind, men det lever du med. Det giver forventningen om, at du kører noget specielt, sådan som det helst skal være i en sportsvogn. De er nu nemme nok at bruge, når først du lige har vænnet dig til dem, og almindelige døre havde gjort, at du ikke ville være i stand til at åbne dem hvis ikke du havde en fri parkeringsplads ved siden af. Er en M3 hurtigere? Luk døren op på din i8, så er det glemt…

Start i e-Drive, og den kører som en i3, stille og godmodigt. Gå så i Comfort, og motoren starter, men er meget stille, indtil du for alvor træder på speederen, hvor den begynder at snerre. Træk så gearvælgeren mod dig selv, og de displayet med instrumenterne lyser op i en arrig rød. Der er to transmissioner, men inden forbindelse mellem dem. Elmotoren har et 2-trins automatgear som passer sig selv, mens benzinmotoren har en 6-trins automatgearkasse, der kan køre enten automatisk eller manuelt.

fullsizerender_15

Seriøst, kig omkring nummerpladen. Ser det ikke ud som om, den har spist en Porsche 911?

Det er dog mellemaccelerationerne, som for alvor gør den underholdende. Okay, så en del af motorlyden er genereret kunstigt, men det er gjort meget overbevisende. Den lyder faktisk bedre end selv den nye M3 når den accelererer, men underholdningen er den såkaldte e-Boost, der kommer frem som en blå cirkel i omdrejningstælleren. Det betyder, at elmotoren hjælper dig med et ordenligt skud power lige der, hvor du har brug for det. Gør det i svingene og du kan mærke, hvordan forhjulene holder dig inde i kurven, mens den bygger farten op. Der er ingen torque vectoring mellem de to aksler, sandsynligvis fordi, den ikke behøver det.

To andre faktorer spiller også ind her, nemlig vridningsstabiliteten i kulfibercellen og det lave tyngdepunkt, der kun er 46 centimeter over jorden.

bamford-rolex-explorer-daytona-heritage-edition-1-1367x1200-1

URE Paul Newman Dial fra Bamford

Er den som en BMW? Både ja og nej. Du har de typiske BMW-elementer alle steder, som rat, kontakter og gearvælger. Faktisk er det indre langt fra så radikalt som det du finder i en i3. Men den ligner en konceptbil, der har kurs mod den nærmeste biludstilling, ikke mindst når du kører den i almindelig trafik, hvor den får mere opmærksomhed end en Bugatti Veyron.

En anden faktor er at BMW startede helt forfra på designet. Der er en imponerende konsekvens i designet — der er ingen steder, hvor formgivningen giver op eller bliver traditionel. Og selv om BMW ikke vil indrømme det, så prøv lige at se på den nederste halvdel af bagenden. Ser det ikke ud som om, den har slugt et eksemplar af den nye Porsche 911? En tilfældighed? Helt sikker. Ingen tvivl om det…

r8e150007

BILER Denne Audi er netop død…

Det samme gælder præstationerne. Det kan godt være den kun har tre cylindre og skal have lidt hjælp for at lave det fede lydspor, men speedresponsen er fuldstændig lineær, den maser dig tilbage i sædet hele vejen igennem — også selv om det maksimale omdrejningstal er sat under 7.000 o/min. Lyden gør, at du hele tiden har fornemmelsen af, at det er V8’eren fra den tidligere M3 som ligger bag dig, og den arbejder fuldstændig flydende sammen med elmotoren. Det samme med bremserne, som regenererer energi til batteriet, og derfor har den samme solide fornemmelse som i i3, fordi BMW er så gode til at forene de to systemer.

Den nye i8 vil uden tvivl komme til at sætte sig præg på de biler, vi fremover kommer til at se fra BMW. En af konsekvenserne er, at BMW lige nu er verdens største fabrikant af biler i kulfiber, som kunne finde vej til den næste 1-, 3- og 5-serie, eller for den sags skyld den næste MINI. En mindre version af drivlinen fra i8 installeret i en MINI i kulfiber, kunne lave en temmelig frygtindgydende Cooper S. Men lige nu er det i8 det handler om. Er det en sportsvogn? Afgjort. Den har præstationerne og den har dramatikken, men prisen er det helt store problem. Specielt når du kan køre af sted i en ny Porsche 911 for en million kroner mindre, for slet ikke at nævne den nye M2. Men der var som bekendt også engang en mobiltelefon kostede en mindre formue. Det ændrede sig…

 

Teknisk set BMW i8

Motor Turbo R3, 1.499 cm3, 12V + elmotor Ydelse 326 hk @ 5.800 o/min, 570 Nm @ 3.700 o/min Præstationer 0-100 km/t 4,4 sek., topfart 250 km/t Forbrug 47,6 km/l Pris 2.803.600 kr.