Tag Archives: Porsche

AUDI’S PORSCHE TAYCAN

Det er en Audi som deler platform med en Porsche, men det første som slår dig med den nye E-Tron GT er, at Audi åbenbart godt kan designe biler der er chokerende — altså, så længe det er elbiler

 

Det er en fastback med fire døre, omtrent samme størrelse som A7, selv om den er mindre indvendigt end den kunne være, for at gøre den mere intim og dermed mere sportslig. Det er nu langtfra hele historien, for E-Tron GT er som ventet Audis version af Porsche Taycan, som tegn på, at Volkswagens platforms-strategi også fungerer med elbiler. Alligevel har E-Tron sit helt eget udtryk, der er langt mere futurisk og skulpturel end eksempelvis en A6. Og selv om både akselafstanden, sporvidden og skærmenes form omkring hjulene er som Taycan, er det eneste komponent de deler faktisk forruden.

ducati-mig-rr-e-mtb-1(8)

GADGETS En Ducati elcykel

Det betyder dog ikke at det var nogen enkel opgave, for Audis designteam havde nogen hardpoints de blev nødt til at følge, og derudover skulle den stadig tilføres den karakter kunderne forventer af en Audi, hvilket er svært uden en traditionel forbrændingsmotor.

En anden interessant ting er den måde de kommende elbiler fra fabrikanter som VW, Audi og Porsche ikke kun bliver halo-produkter for deres brand, men et udstillingsvindue for fremtiden. Her er Audi speciel, fordi man som få mestrer at gentage sig selv på en måde som nogen elsker, og andre finder kvælende og ulidelig. En elbil skal være cutting edge, den skal være chokerende, den skal være alt andet end den endeløse gentagelse af sig selv du finder i en A4. For den skal tale til et helt nyt publikum, uden at miste arven og historien.

4-866x487

REJSER Titanic sejler igen i 2022

Endnu er der ingen præcise tekniske data eller en specifik lanceringsdato for Audi E-Tron GT, men forvent at den bliver lanceret i løbet af 2019, sandsynligvis kort tid efter Porsche Taycan.

 

EX MACHINA

Den kommende Taycan er ikke kun Porsches første elbil. Det kan være bilen, som markerer den største forandring i Porsches historie, og gør Porsche til den første fabrikant af sportsvogne og superbiler, der bliver helt elektrisk

Kunne Porsche blive et helt elektrisk bilmærke? Tanken lyder absurd. Men samtidig er der noget foruroligende over de første billeder fra samlebåndet med den nye Taycan, Porsches første elbil. Det er som om du kan høre stilheden fra de næsten færdige biler. Uden dæk og lygter ser de immobile og droneagtige ud. Men det er Porsche, og Porsche gør sjældent noget halvt. De har aldrig vist en konceptbil som ikke blev virkelighed, og derfor blev Mission E også til Taycan.

Men Taycan er mere end blot en ny model. Den er hjørnestenen i en ny investering på seks milliarder euro og 1.200 nye medarbejdere, samt et helt nyt produktionssystem, kaldt Porsche Production 4.0. Porsche har altid gjort tingene på sin egen måde. Man har triumferet gennem teknologi og ved at bryde det, mærkets tilhængere ofte betragter som ubrydelige dogmer. Som med introduktionen af Cayenne og Panamera, der kom til verden under den legendariske topchef Wendelin Wiedeking.

Da jeg under en middag til præsentationen af den oprindelige Cayenne spurgte ham, om han ikke var bekymret over det ramaskrig der havde lydt fra alle dem, der betragtede sig selv som Porsches rettroende tilhængere, svarede han blot: “Det er ikke dem, der køber vores biler.”

vw_i.d._crozz1

BILER VW: Elbiler skal koste som diesel

Det havde han ret i. I dag er det faktisk lidt en tilsnigelse at kalde Porsche for en sportsvognsfabrikant for produktionen af Cayenne, Macan og Panamera har for længst overhalet 911, Cayman og Boxster. Ifølge Lutz Meschke, bestyrelsesmedlem og chef for finans og IT, vil halvdelen af de biler Porsche leverer være elbiler i 2025, men typisk Porsche har man en uændret krav til indtjeningen. Porsche har længe været den bilfabrik, der var bedst til at tjene penge — 15 procent på hver bil de sælger, for at være helt præcis. Det er et princip, og det har man ingen planer om at afvige blot fordi der er tale om en elbil, og alene det burde få Elon Musk til at ligge vågen om natten. Tesla menes at ville tabe 6.000 dollar på den billigste udgave af den nye Model 3, hvilket forklarer hvorfor den endnu ikke er kommet i produktion.

Taycan bil blive efterfulgt af en elektrisk SUV i 2022 hvor det vil være på tide med en afløser til Macan, Porsches bedst sælgende model. En mulighed kunne være at Macan bliver en elbil, bygget på den elektriske platform man deler med Audi. Projektet har endnu ikke fået grønt lys af bestyrelsen, men der er ingen tvivl om, at det er et af de scenarier der arbejdes med, for Porsche har brug for en elektrisk volumenmodel, som Meschke siger, og den eneste volumenmodel man har er Macan.

“Derefter vil teknologien sprede sig til Panamera og Cayenne,” siger Meschke. “Den retning de firedørs modeller bevæger sig er at blive fuldt elektrificerede.”

Det er også de modeller som er altafgørende for Porsches indtjening. Men samtidig mener Meschke at de øvrige modeller bliver nødt til at følge med i det lange løb, for Porsche har ganske enkelt ikke råd til at have et udviklingsprogram med både forbrændings- og elmotorer, selv om det kommer til at ske med et overlap på “to-tre år” som han siger. Elektrificeringen af sportsvognene vil starte med 718 Cayman og Boxster. Det er “feasible” som han kalder det. Afhængig af hvilken vej markedet og lovgivningen bevæger sig.

171116-truck-roadster-2-630x434

BILER “Tesla går konkurs i 2019”

Og 911? Porsche har tidligere talt om at hybridteknologien vil finde vej til 911 “når tiden er rigtige” og at Porsches topchef, Oliver Blume, har nævnt at en plug-in hybrid 911 kunne debutere i 2023. Der er dog ingen tvivl om at Porsche vil foretrække at holde elmotorer væk fra 911 så længe de kan og 911 GT3 vil sandsynligvis være den sidste 911 som forbliver helt traditionel, med 6-cylindret sugemotor og manuel transmission.

Porsches DNA er afgørende her. I modsætning til så mange andre bilfabrikanter, der ofte anskuer motorsport som det, der først og fremmest er markedsføring, har Porsches motorsportsafdeling altid været en forretning, som enten byggede racerbiler man kunne tjene penge på at sælge eller udviklede ny teknologi. Le Mans-raceren 919 Hybrid var det sidste, for det var gennem den at Porsche udviklede sin 800 volts-teknologi. Alle andre elbiler, inklusive Tesla, benytter 400-volts teknologi, men Porsche besluttede ret hurtigt at det ganske enkelt ikke var en tilstrækkelig god løsning.

Beslutningen om at benytte 800 volt betød dog, at man måtte starte forfra med at udvikle alt fra elmotorer til batteripakker, og undervejs flyttede grænserne for hvad der var teknisk muligt — som med de væskekølede lithium-ion batterier. Der var intet bedre sted at gøre det end i motorsport, hvor alt bliver presset til den yderste grænse. Fordelen ved 800 volt er indlysende. Taycan kan oplades nok til at køre 100 kilometer på blot fire minutter ifølge NEDC. Og i modsætning til Tesla, der insisterer på at gøre alting selv, har Porsche og Volkswagen-gruppen lavet et samarbejde med BMW, Daimler og Ford, som betyder, at man vil opføre 400 ladestationer med en kapacitet på 350 kW i Europa som vil stå færdige i slutningen af 2019. Derudover vil Porsche opføre 2.000 mindre ladepunkter i 20 lande op til lanceringen af Taycan, i et samarbejde med flere partnere.

 

Interview med Stefan Weckbach, chef for Taycan udviklingsprogrammet

293ab0cb-4bf2-4d2b-b452-aa0aa144a57a_teaser_original_720x1_5

Fra Porsche Newsroom, offentliggjort første gang i Christophorus Magazine

 

Elbilerne har været alt andet en salgssucces. Er Taycan ankommet for tidligt?

Dens tid er kommet og elbiler har længe været en tradition hos Porsche. Helt tilbage til verdensudstillingen i Paris i 1900, præsenterede Ferdinand Porsche den såkaldte Lohner-Porsche, der var en elbil med en rækkevidde på 50 kilometer. Siden 2010 har vi haft hybridmodeller, først af Cayenne og derefter af Panamera, vi har solgt plug-in hybridmodeller siden 2013. Det gør os til den første fabrikant i premium-segmentet med PHEV-modeller, og den anden generation kan køre 50 kilometer på el alene. Med 918 Spyder viste vi hvad der var muligt når en traditionel V8 sugemotor blev komplimenteret af to elmotorer på for- og bagakslen. Med Taycan tager vi det næste logiske skridt med en bil som opfylder vore forventninger og ikke går på kompromis.

 

Hvordan ser Porsches elektrificerings-strategi ud?

Elektrificering er en vigtig del af vores produktstrategi der består af tre dele. Først den rendyrkede sportsvogn med forbrændingsmotor, derefter hybrid-modellerne og den tredje er elbilerne, som peger mod fremtiden. På den måde kan vi dække hele markedet og efterkomme vores kunders ønsker.

 

Er det overhovedet muligt at få de klassiske Porsche-værdier ind i en Taycan?

Det stod klart helt fra begyndelsen at en elektrisk Porsche, akkurat som enhver anden Porsche, skal være den mest sportslige bil i sit segment. Selv som en elbil, skal en Porsche opfylde markedets forventninger, først og fremmest når det gælder køredynamik. Det er uden tvivl en Porsche når man kigger på den, men du kan være sikker på at Taycan vil leve op til Porsches standarder i enhver henseende, både når det gælder materialer og kvalitet, men også når det handler om køreoplevelsen.

 

Vil Taycan tilføre nye værdier?

Taycan kører som en Porsche, den ser ud som en Porsche og den føles som en Porsche. Det er blot en anden form for fremdrift, men selv en elbil kan være puristisk og emotionel. Vi betragter det ikke som modsætninger, tværtimod faktisk. Med den optimale drivline-teknologi og det rigtige koncept, kan Porsches værdier bringes endnu mere i fokus. Et godt eksempel er batterierne, som befinder sig under gulvet, hvilket givet bilen et meget lavt tyngdepunkt — faktisk endnu lavere end 911. Sammen med den optimale vægtdistribution betyder det, at Taycan er et meget sportsligt design helt fra begyndelsen.

 

Elektriske sportsvogne taber typisk kræfter efter gentagne accelerationer …

Men ikke Taycan, hvilket der er to forklaringer på. På den ene side er de elmotorer vi har udviklet konstrueret til at levere høj effekt gennem længere tid, så du kan accelerere kraftigt flere gange i træk. Det samme gør sig gældende når vi taler om at køre længere distancer med høj hastighed. Derudover har vi udviklet et helt nyt kølesystem som modvirker tab af performance fordi der bygges for meget varme op i batteripakken, og kun leverer køling til de komponenter som har brug for det.

 

Men lang rækkevidde kræver tunge batterier, men vægt hæmmer præstationerne. Hvordan har I løst dette problem?

Et helt centralt spørgsmål i udviklingen af Taycan var: “Hvor er den optimale balance mellem rækkevidde og præstationer?”. Teoretisk set er det eneste du behøver at lægge et stort batteri i en elbil for at give den lang rækkevidde. Men det er ikke den måde Porsche gør tingene på, for det ville give for meget vægt. Den løsning vi valgte skulle passe til vores koncept med “Intelligent Performance,” som vi har skabt Taycan efter. Det betød at vi på den ene side måtte have en rækkevidde på over 500 kilometer og samtidig holde vægten så lav som muligt. To vigtige dele af det er ‘power density’ og et højt niveau af effektivitet. Det betyder at elmotorerne i sig selv er konstrueret til at være så lette som muligt, og den lavere vægt tillod os at benytte mindre og lettere batterier. Vi arbejdede også meget intenst på at optimere aerodynamikken og kæmpede om selv de mindste marginaler på hvert enkelt komponent, så vindmodstanden blev så lav som muligt.

 

Porsche har valgt at gå sin egen vej med 800-volts til drivline og batterier. Hvad er forklaringen på det?

Jeg ved ikke om vi går vores egen vej. Jeg vil hellere sige at vi er de første til at tage den rigtige vej, og den, der opfylder de krav vi stiller. En elbil fra Porsche skal ikke kun køre hurtigt, den skal også lade hurtigt. 800 volt-teknologien tillader os at lade nok strøm til en rækkevidde på 400 kilometer på 15 minutter, hvilket er omtrent halvt så lang tid som det de bedste systemer kan klare i dag. Den højere spænding betyder også at vi kan designe et lettere og mere kompakt elektrisk system med mindre kabeldiameter og dermed større effektivitet. Igen er det hvad vi mener med “intelligent performance”.

 

Gør den højere spænding det nødvendigt med ekstra sikkerhedskrav?

Nej, på det punkt er et 800-volts system ikke anderledes end det 400-volts system vi som allerede benyttes i el- og hybridbiler.

 

Vil Taycan-ejerne have nok steder at oplade deres bil?

I samarbejde med andre bilfabrikanter er Porsche lige nu ved at etablere et system af hurtigladere langs Europas vigtigste trafikkorridorer. I 2020 vil et netværk af 400 ladestationer med hurtigladere være på plads. Samtidig udviklet vi en high-voltage booster, så Taycan også kan lades op ved 400-volts ladestationer, og Taycan er derfor kompatibel nedad.

 

Hvad mener du er det mest spændende ved Taycan, sådan rent personligt?

Vi har testet prototyperne ganske længe og kørt dem mange kilometer. Selv de første eksemplarer, der var på et meget tidligt stadie af udviklingen, viste allerede alt det man forventer af en Porsche. De kørte så sportsligt og reagerede så direkte, at vi følte os hjemme helt fra begyndelsen, og der er sket rigtig meget siden da.

 

Og hvornår ser vi Taycan på gaden?

Porsche vil præsentere den i slutningen af 2019, og jeg kan allerede afsløre, at det ikke kun bliver en elbil. Det bliver en Porsche.

87b23029-2ad7-4a1f-b2cc-3b0722edfa46

Teknologien til Taycan er udviklet det sted Porsches teknologi altid er udviklet: 24-timers løbet Le Mans

 

 

PORSCHE 930 + F1-MOTOR = ****!

I 80’erne byggede McLarens F1-team en Porsche 911 prototype udstyret med den samme turbo V6 fra TAG-Porsche de benyttede i F1-racerne. Nu bygger Lanzante så 11 eksemplarer af 930 Turbo den samme motor, blot fordi de kan!

 

Forestil dig en Porsche 930 Turbo med en F1-motor, og ikke bare en hvilken som helst F1-motor, men en af de Porsche-TAG F1-motorer som McLarens F1-team brugte til at vinde 25 løb med, før McLaren blev den der orange klat nede bag i feltet, hvis primære funktion er som et sted Fernando Alonso kan brokke sig, uden nogen behøver sidde ved siden af ham. Fra 1984 til 1987 byggede Porsche en 1,5-liters turbo V6 med navnet TAG-Porsche TTE P01 som blev benyttet i McLaren MP4/2 og MP4/3. I kvalifikationstrim leverede den mere end 1.000 hestekræfter, hvilket blev skruet ned til 750 hk i selve løbet. I de første tre år leverede maskineriet to VM-titler for konstruktører og tre for kører til Alain Prost og Niki Lauda.

IMG_0008

BILER Volvo på budget

Dengang byggede McLaren en Porsche 930 prototype med TAG-motoren, men gemte den så langt væk, at den kun eksisterede som et rygte, indtil McLaren udstillede bilen i lobbyen i deres nye Technology Centre i Woking. Det var uden tvivl der at den fangede Lanzantes opmærksomhed — det var dem, som præparerede den McLaren F1 GTR sponsoreret af Veno Clinic som vandt Le Mans i 1995, og dem som byggede den gadelegale udgave af McLaren P1 GTR.

McLaren havde åbenbart 11 af de gamle TAG-motorer på lager, og dem har de solgt til Lanzante, som har tænkt sig at proppe dem bag i lige så mange Porsche 930 Turbo. Faktisk viste man modellen frem til Porsche-festen Rennsport Reunion i Laguna Seca, selv om den nyhed forsvandt i begejstringen over den nye Porsche 911 Moby Dick.

Akkurat som den oprindelige McLaren-Porsche prototype, er der intet som afslører Lanzantes Porsche udvendigt, udover lidt andre karrosseridele og et sæt RUF-fælge. Indvendigt er den også diskret, og eneste synlige forandring er de dybere sæder, men se på instrumentbordet, og det er tydeligt, at et eller andet er galt, for omdrejningstælleren går nu til 9.000 o/min.

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE1Mzk1Mzc7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiIxNmIxMjc2NzUyNmUxMDk1YzE3ODFlYzJkMWY4OTcwZWJkMmU2Y2NhIjt9-1

BILER Moby Dick vender tilbage

Det er Cosworth som restaurerer motorerne, og udstyres med en lille messingplade som viser motorens racerhistorie. Det vides endnu ikke hvor meget ydelsen bliver, selv om der nok ikke er nogen tvivl om, at den drosles en del ned. Det vides heller ikke om bilerne bliver lovlige til brug på offentlig vej (hvilket ville ødelægge lydsporet …). Men en klassisk 930 Turbo med en F1-motor? Selv en Singer synes at blegne …

 

MOBY DICK VENDER TILBAGE

Porsche fejrer sit 70-års jubilæum med en ny udgave af den berømte racerversion af 911, der endte med at vinde Le Mans, og blev legendarisk under øgenavnet ‘Moby Dick’

 

Det var et hul i reglementet som i sin tid fik Porsche til at flytte forlygterne ned, og skabe den såkaldte “flachbau”- eller “flatnose”-front som gav en kraftig forbedring af aerodynamikken på den 911 de benyttede i langdistanceløb som Le Mans. I 1978 tog man fortolkningen af reglementet yderligere et skridt med en ekstrem karrosse, samt den første vandkølede version af den klassiske boxermotor, som ved hjælp af turbo og nye topstykker med fire ventiler pr. cylinder leverede næsten 900 hk, når der var skruet helt op for ladetrykket. Modellen hed officielt 935/78, men den blev kendt som “Moby Dick”.

Kona Electric Exterior (24)

BILER Glem Tesla, her er folke-elbilen

Det var 40 år siden, og Porsche har for alvor fået øjnene op for at der er penge at tjene på specialmodeller, efter de eksplosive prisstigninger på 911 R. Som en del af 70-års jubilæet — den første Porsche blev fremstillet i 1948 — har Porsche skabt en moderne fortolkning af 935 Moby Dick, bygget over 911 GT2 RS.

 

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE1Mzk1NDI7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiJlMDNjZDQxZTY4MmU5ZGExZmNiMjJiYTVkMTA2Y2ExZTMzYTBlMjA5Ijt9

Den originale 935 “Mody Dick” fra 1978, der endte med at vinde den samlede sejr på Le Mans

De mere voluminøse former gør at den nye 935 måler hele 487 cm i længden og 203 cm i bredden, selv om den blot er 136 cm høj. Motoren er ført videre direkte fra 911 GT2 RS, men med 700 hk og 750 Nm har turbomaskinen vel også kræfter nok, selv om der i dag er tale om en 7-trins DSG-transmission.

glqp1curipyivbegkrqo

BILER Keith Richards Dino på auktion

Den nye Porsche 935 er beregnet til banebrug, men ikke til en racerserie, så Porsche har haft frie hænder, både når det gælder design og teknik. Den er udstyret med bur, sikkerhedstank, et enkelt sæde (passagersæde er ekstraudstyr), pneumatiske donkrafte og ildslukningsanlæg, ligesom dæk og bremser er skabt til at kunne klare belastningen fra banekørsel.

Porsche kommer kun til at fremstille 77 eksemplarer af modellen og prisen bliver 5,2 millioner kroner plus eventuelle options, men til gengæld behøver man ikke bekymre sig om afgifterne.

IKKE MERE DIESEL OG PORSCHE

Ach du liber Augustin, det er slut med Porsche og diesel, for fremover vil man satse på biler med benzin- og elmotor, udtaler Porsche-chefen Oliver Blume, mens han giver en diplomatisk finger til Audi …

 

Fremover vil du ikke længere kunne købe en Porsche med dieselmotor, har Porsche netop proklameret, da man i stedet vil fokusere på hybrid- og elbiler. Det kommer ikke som nogen fuldstændig overraskelse, for allerede sidste år stoppede Porsche produktionen af dieselmodellerne, selv om det var ventet, at der ville komme en Cayenne med dieselmotor når støvet efter Dieselgate havde lagt sig, men nu er det altså et kapitel, som endegyldigt er slut.

“Porsche dæmoniserer ikke diesel, for det er, og vil altid være, et vigtigt drivmiddel,” sagde Porsche-chefen Oliver Blume i en pressemeddelse. “Som en sportsvognsfabrikant har det dog altid spillet en sekundær rolle, og derfor er vi kommet til en konklusion, at vores fremtid skal være diesel-fri.”

peugeot-e-legend-concept-23-1

BILER Ny Peugeot E-Legend

Det er der flere forklaringer på. Dels har Porsche en investeringsplan i elbiler på seks milliarder euro som skal gennemføres inden 2022, og dels er efterspørgslen på dieselbiler faldende. For Porsche udgjorde salget af modeller med dieselmotor blot 17 procent i 2017, og forventes at blive afløst af elbiler i de kommende år. Der er dog også en anden forklaring, og det er, at et mærke som Porsche, der altid har markedsført sig på sin teknologi, mildt sagt er rasende over, at være blevet fedtet ind i dieselskandalen med de motorer man har fået leveret fra Audi.

“Vi har aldrig udviklet eller produceret dieselmotorer selv, men Porsches image har lidt skade og dieselskandalen har givet os mange problemer,” som Blume sagde i et separat interview med Bild Am Sonntag. Hvilket bedst kan oversættes som en diplomatisk finger til Audi i Igolstadt, som har leveret Porsches dieselmotorer.

BULLI_CARGO_01

BILER Verdens mest cool van?

I Zuffenhausen kan man dog ikke se sig helt fri for at have haft en finger med i spillet. Ifølge Bild Am Sonntag mistænkes Porsche for at have manipuleret sine dieselmotorer så de leverede en bedre lyd, selv om man godt vidste, at det ville øge emissionerne, og derfor var denne funktion ikke aktiv når motoren skulle emissionstestes.

Da Blue blev spurgt om netop det svarede han: “I tilfældet med den 8-cylindrede Euro 5-dieselmotor i Cayenne, så har KBA fundet en ’engine charge control’ som ikke overholdt loven, men det handlede om NOx, ikke CO2.”

171116-truck-roadster-2-630x434

BILER “Tesla går konkurs i 2019”

Helt konkret drejer det sig om 13.500 biler som Porsche nu gennemgår. Men hvis du fremover skal have en Porsche med dieselmotor, skal den altså være brugt. Det kan så også blive en ganske god forretning, for prisen på brugte dieselbiler med Euro 5 falder støt i Tyskland, efter flere af de store byer barsler med planer om at forbyde dem i udvalgte byzoner, mens Merkel har krævet, at bilproducenterne som har snydt på vægten med udledningen fra deres dieselbiler bringer forholdende i orden, uanset om det kræver software- eller hardware-ændringer.

PORSCHE OVERTAGER UNIVERSET

Ifølge tyske analytikere er Audi på vej til at blive afløst af Porsche som kongen af Volkvwagen-gruppens premium-division, og allerede fra starten af 2019 vil Lamborghini, Bentley og Bugatti blive styret fra Zuffenhausen i stedet for Ingolstadt

 

Det var den tidligere Volkswagen-chef Ferdinand Piëchs faste strategi, at spille sine forskellige divisioner ud mod hinanden, hvilket tydeligvis er noget man holder i hævd nede i Wolfsburg. For mens Audi længe har styret luksus- og sportsvognsmærkerne som Lamborghini og Bentley, så mener flere tyske kilder, at den position nu overtages af Porsche.

Det kan der være flere grunde til, først og fremmest at man vil bane vejen for at Porsche bedre kan dele teknologi med de øvrige mærker i premium-segmentet. En af de vigtigste dele er den 800-volts teknologi som Porsche har udviklet til den nye elbil Taycan, som er oplagt at bruge hos Lamborghini, Bentley og Bugatti. Ifølge Automobile Magazine, bliver omstruktureringen sat i gang allerede fra 1. januar 2019.

BULLI_CARGO_01

BILER Verdens mest cool van?

Rent strategisk er det bedre at premium-bilerne bruger komponenter og teknik fra Porsche end fra Audi, da det er mere eksklusivt, og det første resultat af det nye samarbejde bliver sandsynligvis afløseren til Lamborghini Huracan samt, i lidt mindre grad, den nye Aventador som allerede er under udvikling.

Aventador og Huracan benytter en ny platform i kulfiber, som kommer til at danne udgangspunkt for flere superbiler i VW-koncernen, hvilket vil give en besparelse på 2,3 milliarder dollar. I dag benytter Aventador, Bugatti Chiron og Porsche 918 Spyder hver sin platform. Mens Aventador bevarer sin klassiske V12-motor får den tilført hybridteknologi, hvor to elmotorer trækker på forakslen, hvilket alt i alt skulle give små 1.000 hk.

proxy.duckduckgo.com

GADGETS Vækkeuret som brygger kaffe

Det, der har udløst rokaden, har sandsynligvis været at Audi ikke har haft held til at rette op på Bentley, hvis salg i første halvår af 2018 faldt med 15 procent, mens man ifølge de tyske finansaviser taber over 100.000 kroner hver gang man sælger en bil — og Porsche er om noget fabelagtige til at tjene penge.

Til gengæld går det bedre for Bugatti, som analytikerne Berstein Research i sin tid anslog tabte over 30 millioner kroner på hver eneste Veyron de solgte. På den nye Chiron siger Volkswagen selv at de laver et overskud, og under Porsches vinger kunne projektet vokse med flere modeller, som en SUV, som kunne tage kampen op med Ferrari.

 

“TESLA GÅR KONKURS I 2019“

Aktiehandlere, analytikere og investorer er allerede begyndt at forberede sig på, at enten Tesla eller Elon Musk bryder sammen i 2019, og faktisk er der ti gode grund til at det vil kræve et mirakel at Tesla overlever til 2020

 

Elon Musk gjorde det umulige da han skabte Tesla, han fik verden til at forelske sig i elbilen, ændrede bilbranchen for evigt og satte miljøet og klimadebatten på dagsordenen. Han er en visionær og enestående begavelse, der har fået det umulige til at ske af flere omgange — som med PayPal og SpaceX. Af samme grund har millioner af Millennials købt aktier i Tesla, hvilket har presset kurserne op. Faktisk er Tesla-aktien 1.000 procent mere værd end da den i sin tid blev udbudt, og som virksomhed er Tesla nu mere værd end Ford — på trods af Ford giver overskud og Tesla kæmper med en enorm gæld.

Hvis man ser lidt nøgternt på det giver det ingen mening, og selv Elon Musk har været kritisk overfor Teslas aktiekurs. For Teslas kritikere, som den tidligere GM-chef Bob Lutz, er problemet med Tesla et helt ordinært spørgsmål om at de bruger flere penge end de tjener, og i den nærmeste fremtid tyder alt på at Tesla vil have behov for at investere endnu mere i de kommende år, mens de kommer til at tjene endnu mindre.

glqp1curipyivbegkrqo

BILER Keith Richards Dino på auktion

Teslas tilhængere vil sige, at Lutz er fra den gamle garde, han er Big Oil og GM, der kun tænker på at forpeste verden med deres pick-up trucks, og derfor ikke forstår den nye verdensorden. Men en kyniker er som bekendt det en idealist kalder en realist, og hvis vi skal holde os til det vi ved, så er det ingen hemmelighed at Teslas kassebeholdning er under pres. Der vil med stor sandsynlighed være behov for at hente mere kapital, og ifølge Lutz vil det betyde enden for Tesla.

“Jeg har været helt konsekvent med det her,” sagde Lutz til CNBC. “Musk kan muligvis godt gå ud og hente kapital én gang til, men når Tesla løber tør for penge næste gang vil konkursen være en realitet.”

5a133645f914c351018b5167-750-375

Elon Musk t.h. med Bob Lutz, den tidligere topchef fra GM, som tror på Musk, men ikke på Tesla

Uanset om man er enig med Lutz eller ej, bliver man nødt til at anerkende, at han har været i bilbranchen længe nok til at vide hvad han taler om. Det samme er de aktiehandlere og shortsellers som har sat deres penge på, at Tesla som et minimum skal refinansieres for at kunne fortsætte. Det man bliver nødt til at beundre ved Tesla er deres ‘hype-machine’, for Musk har haft en enestående forståelse for at sætte Tesla på verdenskortet, hvilket har tvunget den traditionelle bilbranche til at ændre deres strategi. Men før eller siden vil realiteterne også ramme Tesla — først og fremmest at markedet for elbiler stadig er begrænset. Tesla har sammenlagt fremstillet lige over 100.000 biler. Det er hvad Toyota sælger af Corolla på en enkelt måned i USA.

Tesla har givet mange løfter de ikke kunne holde, og de har uden tvivl også givet mange løfter de ikke var i tvivl om, at de ikke kunne holde. Og mens Teslas tilhængere tilgiver Musk, er finansmarkederne mindre tilbøjelige til at blive begejstrede, når en virksomhed ikke lever op til forventningerne. Udfordringer er der nok af, og mange af dem virker uoverstigelige, men først og fremmest er der ti ting, som kan knække Tesla i den kommende tid. Fælles for dem alle er, at det er problemer Tesla og Musk har skabt for sig selv …

 

#1 — Underskuddet vokser med omsætningen

Teslas omsætning voksede 20 procent i første kvartal af 2018, men alligevel kom man ud med et mareridtsagtigt tab på 710 millioner dollar (mange analytikere havde dog regnet med et større underskud). Ifølge Musk vil det ændre sig dramatisk i den nærmeste fremtid, nu hvor produktionen af Model 3 endelig er kommet op i gear. For den gennemsnitlige pris på en Model 3 vil være mellem 50-60.000 dollar, Tesla vil begynde at tjene penge, det er ikke nødvendigt med nye investeringer og, hey presto, man vil have vendt et underskud til overskud.

Det lyder alt sammen meget godt og ligetil, men det kræver at Tesla ikke bruger penge på nye projekter — ingen nye fabrikker, ingen nye modeller, ingen nye teknologier. Men sidst vi tjekkede havde Tesla planer om at opføre nye fabrikker i Schweiz og Kina, man er i gang med at udvikle en ny Roadster, der skal være den hurtigste bil verden nogensinde har set (man har allerede taget depositum fra de første kunder), der et projekt med en ny lastbil (selv om der er en hel del uafklarede spørgsmål, som hvordan man både skal klare last og vægten af batterierne, og om den nogensinde kan blive en god forretning …) og man har en ny crossover-model på vej som får navnet Model Y. Det tegner et billede af Musk som en mand, der er en fange af sit eget ego, for hvorfor er det, at Tesla insisterer på at gøre alting på én gang?

171116-truck-roadster-2-630x434

Mens produktionen af Model 3 brød sammen viste Tesla … to nye modeller

Alt i alt er det svært at konkludere andet, end at Tesla vil have et gigantisk behov for kapital i den nærmeste tid, og man risikerer at investorerne og finansmarkederne ikke vil være med længere, fordi Tesla synes at bruge unødvendigt mange ressourcer på nye projekter, i stedet for at få de op at køre man allerede har. Hvorfor bruger Tesla tid på at udvikle en lastbil, inden man havde fået produktionen af Model 3 op at køre?

Det kan tvinge Musk til at sælge en del af Tesla, eksempelvis til Volkswagen. Der er dig mange iagttagere som mener, at Musk og Volkswagen vil have svært ved at blive enige, fordi Musk ikke bryder sig om den etablerede bilindustri, men så kan vi meget hurtigt være der, hvor den fede dame gør klar til at synge.

 

#2 — Model 3-kunderne bliver trætte af at vente

Dem der troede, at mareridtet med Model 3 var overstået fordi produktionen nu synes at køre, kan godt tro om igen. For med Model 3 har Tesla skabt en absurd situation for sig selv, det er svært at se ikke kunne være undgået. I slutningen af 2017 havde man ganske vist 400.000 kunder, som hver havde indbetalt 1.000 dollars i depositum for en plads i køen til Teslas nye “folke-elbil” — og det år tjente Tesla flere penge på biler man ikke havde bygget, end dem der rent faktisk kørte af samlebåndet. Men 25 procent af dem som oprindeligt bestilte en Model 3, menes at have annulleret deres ordre og fået deres depositum på 1.000 dollars tilbage — hvilket er 100 millioner dollar op af kassen hos Tesla.

Det er nu kun begyndelsen, for alt andet lige må Tesla forvente at antallet af afbestillinger vil vokse. Den Model 3 som Tesla bygger lige nu er premium-udgaven til 40.000 dollar, som typisk ender med en pris på 60.000 dollars med forskellige options. Men den Model 3 som mange kunder ønsker, og som for alvor skal få Teslas produktion til at vokse, er indstigningsmodellen til 35.000 dollars. Den er der bare meget som tyder på at Tesla slet ikke har råd til at bygge lige nu, fordi man taber 6.000 dollars på hvert.

NEXO Exterior (34)

BILER Her er elbilen som lades op på fem minutter

At sælge en ny bil med tab er der intet usædvanligt i, selv om det kan lyde omvendt. Men ved at øge den samlede produktion kan man spare penge andre steder og få nogen nye kunder, der e dag skal have en ny bil — det er det gamle princip med gyngerne og karrusellen. At bygge 100.000 eksemplarer af den billige Model 3 vil koster Tesla 600 millioner dollar man ikke har. Men hvis ikke man bygger dem, vil antallet af afbestillinger fortsætte med at stige.

Et andet problem er den tax credit på 7.500 dollars som amerikanske kunder får for at vælge en elbil. Den ophører når der er solgt 200.000 eksemplarer af Model 3. Teslas strategi har altid været at starte med at bygge de dyreste modeller, og så introducere de billigere versioner senere. Men hvor de velhavende kunder er mere tilbøjelige til at se gennem fingre med om de får 7.500 dollar retur eller ej, så må man forvente, at det er langt mere afgørende for dem, der bestiller en bil til 35.000 dollar. Så længe Tesla ikke har lanceret indstigningsmodellen kommer de kunder med andre ord tættere og tættere på at gå glip af deres tax credit.

I interviewet med CNBC påpegede Lutz også et andet problem med Model 3, og det er, at markedet for premium-biler til 60.000 dollars i USA slet ikke er så stort som Tesla tror. Men indtil videre lader Tesla altså kunderne som har bestilt indstigningsmodellen vente og vente. Det øjeblik der ikke længere er nogen tax credit, risikerer Tesla at blive ramt af en flodbølge af afbestillinger, som det er svært at se hvordan man vil overleve.

 

3# — Finansmarkederne siger stop

Det meste af sin levetid har Tesla været i en vækstfase, og hvor der er stort gevinst er der også en stor risiko. Derfor var Wall Street mere end villig til at finansiere Teslas vækst, mens de så til hvordan aktien blot steg og steg. Men med Model 3 er Tesla på vej ind i en konsolideringsfase, og i modsætning til Teslas tilhængere, er finansmarkederne ikke begejstrede når Elon Musk ikke holder hvad han har lovet.

Musk har proklameret at Tesla ikke skal ud og hente flere penge i 2018, og måske er det rigtigt. Ifølge Bob Lutz vil det dog være nødvendigt med yderligere en kapitalindsprøjtning inden året er omme, og selv om verdensøkonomien virker stabil lige nu, så kan det ændre sig hvert øjeblik — ikke mindst på grund af den uortodokse og uforudsigelige politiske situation i USA, samt de mange handelskrige som ulmer.

main-qimg-eb45f188783b497f0f0ea8a47035bbe8

Teslas egne tal. Omsætningen stiger, men det samme gør den massive gæld

Hvis økonomien begynder at skælve eller der kommer en ny finanskrise, kan det blive dødsstødet for Tesla, der har en gæld på over ti milliarder dollar. Faktisk er Tesla i den samme situation som GM og Chrysler befandt sig i, før den sidste finanskrise — de havde en høj gæld, som kun var mulig, fordi de havde så stor en omsætning. Da omsætningen pludselig bremsede op, ramte gælden dem i nakken som en løbsk Brenderup-trailer. Der var ingen som forventede at de ville gå konkurs før det skete. Eller som Bob Lutz siger: “I bilbranchen er det sådan at den slags virker, indtil det pludselig ikke virker længere.”

 

#4 — Musks luner

 At sige Elon Musk har meget på sin tallerken er lidt af en underdrivelse. Udover at drive Tesla har han SpaceX, som sender raketter til Mars og The Boring Company, der graver tunneller under Los Angeles. Alligevel fandt han også tid til at bygge en miniubåd for redde nogle drenge i Thailand, som var indestængt i en grotte — og beskylde en af dykkerne for at være pædofil, hvilket nu leder til en retssag (og gav Teslas aktiekurs et ordentlig dyk).

To af topcheferne i Tesla er netop skredet, Musk får med jævne mellemrum koleriske anfald på Twitter hvor han kaster sig over pressen, når de tillader sig at skrive om Teslas problemer. Det var også på Twitter han kom til at skrive, at han overvejede at afnotere Tesla fra den amerikanske børs og havde finansieringen på plads — hvilket fik børstilsynet til at suspendere aktien, fordi det ikke er den måde man gør den slags på (og om Musk havde finansieringen på plads er stadig et åbent spørgsmål). Om der kommer en form for juridisk efterspil vides ikke, men det er ikke den slags som begejstrer finansmarkederne.

elon-musk-twitter-tesla-private-420

Børsmyndighederne var ikke imponerede da Musk på Twitter meddelte Tesla skulle afnoteres på børsen …

I et interview for nylig med New York Times fortalte meget åbenhjerteligt, at han var en mand på randen af et sammenbrud, hvilket sendte Tesla-aktien til tælling endnu engang. Det er ikke den slags som kan få både private og professionelle investorer til at trække følehornene til sig, og Musks værste fjende kan meget vel vise sig at være ham selv. For hvis Elon Musk bryder sammen, hvad vil der så ske med Tesla?

 

#5 — Tesla får en stor tilbagekaldelse

Da GM blev tvunget til at tilbagekalde de biler, de havde udstyret med en fejlbehæftet tændingslås, som blev ved med at slå deres kunder ihjel, endte det med at koste dem fire milliarder dollar. Volkswagens forlig med den amerikanske stat efter “Dieselgate” kostede 30 milliarder dollar. Tilbagekaldelser sker hele tiden, og Tesla er heller ikke gået fri. Jo flere biler man fremstiller, jo større er risikoen. Sådan er det i bilbranchen og den regel gælder også for Tesla, specielt nu, hvor man er ved at transformere sig selv fra en niche til mainstream. Lad os sige det viser sig, at der er en fejl på Teslas batteripakker, så de skal tilbagekalde 100.000 biler og enten reparere eller udskifte dem. Det kan ske i morgen, og det vil Tesla ikke overleve.

63187856

BILER Volkswagen ville investere i Tesla

Faktisk vurderes netop en tilbagekaldelse som en af de største risici for Tesla lige nu, fordi man har en vane med at sende ny teknologi på markedet, og derefter tilpasse det når det er testet af brugerne. Det er en strategi som fungerer langt bedre med styresystemer til computere end selvkørende biler — som Teslas “Autopilot”, der har været involveret i adskillige ulykker, flere med dødelig udgang, og som en af Volvos ingeniører kaldte “Livsfarlig”.

Alligevel er der ingen tegn på at Tesla har tænkt sig at ændre sin strategi på dette punkt, fordi man kan opdatere bilernes software direkte fra fabrikken. Men forestil dig så at Tesla bygger 100.000 eksemplarer af Model 3 med et fejlbehæftet kamera som skal udskiftes. Adios muchahos! Tesla og Musk vil være færdige i det øjeblik.

 

#6 — Tesla bliver opslugt af sin egen infrastruktur

Akkurat som Apple vil Tesla gerne kontrollere hele sit eget økosystem — fra fabrikkerne der fremstiller batterierne til forhandlerne, servicecentre og ladestandere. Det kan lyde meget godt og fornuftigt selv at have fuld kontrol over sin egen værdikæde, men det giver også nogen indlysende problemer. For i modsætning til Apple har Tesla ikke en gigantisk pengetank, og alt hvad Tesla skal bruge, skal Tesla selv betale — som nettet af Superchargers, for eksempel.

De er en stor investering, men uden dem, vil Teslas produkter ikke appellere til forbrugerne. Men det betyder også, at når Tesla har problemer, så spreder de sig gennem hele systemet — som i Norge og Danmark, hvor kunderne har klaget over endeløse ventetider på serviceværkstederne. Det er også en investering, som sandsynligvis ikke begynder at kaste nogen penge af sig, før den dag der ruller et par hundrede tusinde Tesla’er på gaden, og det gør der ikke endnu.

tesla-50-stall-supercharger-shanghai-splash

Tesla ejer selv sin infrastruktur, på samme måde som Apple — men den slags koster mange penge …

Det betyder naturligvis også, at skulle Tesla løbe ind i finansielle problemer, så stopper hele systemet, for det er Tesla som lønner mekanikerne på servicecentrene, fremstiller samtlige reservedele og betaler elregningen til deres Superchargers. Og alt, der kan tjenes penge på, kan der som bekendt tabes penge på — hvilket betyder, at skuden er så meget tungere lastet, det øjeblik der springer en læk og den begynder at tage vand ind.

 

7# — Tesla er ikke længere alene

Tesla var en gamechanger i bilindustrien, som man var flittig til at håne for at være i lommen på oliebranchen, mens mange af det rettroende tilhængere skosede de tyske mærker for ikke at reagere. Men spørgsmålet var om man fik andet ud af sine meget offentlige angreb på resten af bilindustrien, end at man vækkede den sovende bjørn.

Der var en grund til at den tyske bilindustri ventede, og det var ikke fordi de ikke havde set lyset eller var i lommen på oliebranchen. Det var fordi de havde råd til at vente, indtil markedet var modent — eller så modent som det nu bliver, til et produkt, der lige nu udgør én procent af det samlede bilmarked på verdensplan. Som en af Mercedes topchefer sagde, så havde man ingen forventninger om at komme til at tjene penge på at bygge elbiler, men man havde bedre råd til at tabe penge på projektet end Elon Musk.

side2

Tesla er ikke længere alene på markedet og rivalerne, som Audi og Porsche, har både penge, prestige og erfaring

Den modstander som Tesla har fået mobiliseret til kamp har milliarder i krigskassen, flere ressourcer og mere erfaring end Tesla kan drømme om — og de kommer nu. For Mercedes, BMW eller Volkswagen-gruppen vil gevinsten fra elbilerne typisk komme i form af de bøder, man slipper for at betale til EU for ikke at overholde de nye strengere emissionskrav — byg et par tusind elbiler hvert år, og den gennemsnitlige CO2-udledning falder drastisk. Derudover har Musk jo vist, hvordan elbiler er effektiv branding, for alle snakker om elbiler og de får masser af plads i medierne — udover at der stort set ikke er nogen som køber dem, er elbiler en fantastisk opfindelse.

Teslas problem er bare, at de i modsætning til Mercedes, BMW eller Volkswagen-gruppen skal tjene penge på deres biler, og de mange elbiler som kommer på markedet i 2019 dog bliver det, som sænker Elon Musks projekt én gang for alle. Hvad vil du helst køre? Den nye elbil fra Porsche eller den gamle Tesla Model S? Den nye elektriske SUV fra Audi eller den Model X som vi jo har set før? Og har du lyst til at fortsætte med at vente måneder eller år på en Tesla Model 3 som måske aldrig kommer, eller den Volkswagen ID eller Hyundai Kona EV, som står klar til dig på fredag?

Sandsynligvis vil markedet for elbiler vokse på verdensplan, men selv om kagen bliver større, kan det stykke Tesla får godt ende med at blive en hel del mindre, og det kan Tesla få rigtig svært ved at overleve.

 

8# — Tesla kommer bagud på teknologi

Tesla betragtes generelt som dem, der er forrest på teknologi med elbiler. Det er rigtigt at Tesla er meget langt fremme teknisk, men faktisk er de blevet overhalet indenom af Porsche. Tesla, og alle andre fabrikanter af elbiler, bruger 400-volts teknologi i dag til elmotorer og batteripakker, mens Porsche som de eneste har udviklet et 800-volts system. Fordelen ved 800 volt er først og fremmest at det er muligt at oplade batteriet hurtigere, simpelthen fordi mere strøm kan passere igennem ladekablet.

Teknologien bliver lanceret med Porsches første elbil, Taycan, og har krævet at man udviklede nye elmotorer, batteripakker og en ny ladestander som Porsche kalder Turbocharger — selv om Taycan også kan oplades på en almindelig ladestander.

dive_fouq_cropped_alt_1024x1024@2x

URE Farverige nyheder fra Enoksen

Derudover lover Porsche at Taycans præstationer er tilgængelige hele tiden, mens man med Tesla Model S først skal køle batteripakken før man kan benytte Ludicrous Speed, hvilket er en proces der tager op til ti minutter. Som det er nu, vil det omtrent være umuligt for Tesla at skifte om til den 800-volts teknologi Porsche benytter, og som blev udviklet med Le Mans-raceren 919 Hybrid.

Det ligner et alvorligt problem for Tesla, fordi premium-elbiler er som computere og mobiltelefoner — det er vigtigt for kunderne at have det produkt, som rent teknisk er længst fremme, og i 2019 vil det ikke være Tesla.

 

9# — Tesla mister sin magi

Hvis den nye Tesla Roadster bliver virkelighed, så er den verdens hurtigst accelererende bil, og vil med et slag gøre biler som Bugatti, Ferrari og Lamborghini de næsthurtigste. Det bliver svært at håndtere på Ego Allé i Dubai, og hvis Musk kan gøre det, vil han have vundet håneretten. Flere eksperter har dog stillet spørgsmål ved, om det overhovedet er teknisk muligt for Teslas nye sportsvogn at accelerere fra 0-100 km/t på 1,9 sekunder. Samt om Tesla kan levere den til kunderne som lovet (hvad selv dem, der har købt en Tesla Roadster ikke tror på). Hvis ikke Tesla kan levere, vil det være lige med et stort tab af prestige og goodwil, fra mærkets mest hardcore tilhængere, som har betalt 200.000 dollars — eller små 1,2 millioner kroner — for fornøjelsen.

Tesla har tidligere lovet lidt vel meget når det gjaldt effekt og præstationer. Hvis alle ressourcer er strukket til bristepunktet, kan Roadster-projektet bliver det første, som lægges på is, og det kan rent faktisk betyde, at Tesla begynder at miste sin magi.

 

10# — Man skal aldrig undervurdere Elon Musk …

Elon Musk har fået det uladsiggørlige til at lade sig gøre adskillige gange. Men der er en grund til at shortsellerne satser på at Tesla vender bunden opad, og det er, at der kun én af de førnævnte ting skal gå galt, før Tesla vil befinde sig i en krise, der vil accelerere hurtigere end selv den nye Tesla Roadster. Det er vel at mærke inden vi kommer til Teslas mest alvorlige problem.

I alt den tid Tesla har eksisteret, har man været alene på markedet — hvilket har gjort Tesla i stand til at overleve de talrige forsinkelser og de lange ventetider på eksempelvis Model 3, fordi kunderne ikke havde andre steder at gå hen. I 2019 vil man blot være en af mange på markedet for premium-elbiler, og tilmed den med de ældste produkter, hvilket aldrig er godt med et first-mover produkt. Lige nu har Tesla masser af kunder men ingen biler. Næste år kan man risikere at stå i en situation, hvor man har masser af biler, men ingen kunder, fordi de er forsvundet til Porsche, Jaguar, BMW, Porsche, Audi eller nogen af de andre spillere på det marked, som Elon Musk selv var med til at skabe.

lf10r101040

BILER Aston bygger ny James Bond DB5

Derudover er bilkøberne stadig skeptiske i forhold til elbiler. Det kan ændre sig, men fordi udbuddet af elbiler vil stige voldsomt næste år, fra spillere som alle har flere penge og ressourcer end Tesla, er det svært at se hvordan Elon Musk kan undgå at blive den, der trækker det korte strå. Eller for nu at tage et citat fra Elon Musks interview med New York Times: “Jeg troede at det værste var overstået og det er det også, fra et operationelt synspunkt. Men rent personligt, er det værste ikke overstået endnu …”

4461431A-4D1D-4B6B-8EDC-9C61CEF80C4C_w1023_r1_s

Du bliver nødt til at elske Musk. Hvem andre end ham ville lancere en flammekaster?

VOLKSWAGEN VILLE INVESTERE I TESLA

Da Elon Musk skrev at han overvejede at afnotere Tesla fra børsen i USA og havde sikret finansieringen, undrede mange sig over, hvem det var, der ville investere i Tesla. Nu er der vi kommet lidt tættere en forklaring …

 

Der var mange som undrede sig da Tesla-chefen Elon Musk pludselig skrev på Twitter, at han ville afnotere Tesla på børsen. Den slags er usædvanligt i sig selv, men det er endnu mere usædvanligt at meddele det på et socialt medie, og der kommer sandsynligvis et efterspil med de amerikanske børsmyndigheder, for der er en fremgangsmåde for den slags som Musk ikke fulgte.

Der har været mange bud på hvorfor Musk ikke ville have Tesla på børsen længere, først og fremmest var det for at undgå det voksende antal shortsellers, som spekulerer i at Tesla-aktien vil falde de kommende år. En anden grund kunne være at Tesla ville være i stand til at holde kortene tættere ind til kroppen, da man slås med en enorm gæld, hvilket alle kan følge med i, da et børsnoteret selskab er forpligtet til at offentliggøre sine regnskaber.

todd-snyder-timex-beekman-04-640x960

URE Vintage for 1.000 kroner

At Tesla har det man i erhvervslivet kalder “store udfordringer” er ingen hemmelighed, men i de kommende år kan de blive endnu større. Det er ikke kun produktionen af Model 3 som er en udfordring, for den er der ved at være styr på, udover at mange af dem som har forudbestilt deres Tesla Model 3 nu annullerer bestillingen (det menes at 100.000 af de 400.000 forudbestillinger er annulleret), fordi Tesla endnu ikke har lanceret basis-udgaven til 35.000 dollars — og sandsynligvis ikke gør det, da det menes at man vil tabe 6.000 dollars på hver bil.

En anden ting analytikerne hæftede sig ved i Musks tweet var, at han skrev, at han havde sikret finansieringen til at købe Tesla-aktierne tilbage. Mange har undret sig over hvem det var, der stod parat med kapital til Musk og Tesla. Den Saudiarabiske investeringsfond som Musk selv nævnte nægtede dog, ifølge Bloomberg, at de skulle være interesseret i andet end en mindre aktiepost i Tesla, akkurat som flere banker meldte hus forbi. Ifølge Washington Post og New York Times menes det dog at have været Volkswagen som var interesseret i at investere i Tesla.

3000

BILER Bad-ass elbil fra Kalashnikov

Musk syntes dog ikke om tanken med at VW-gruppen skulle overtage, fordi de først og fremmest er en traditionel bilfabrik, fordi de kunne få “en fribillet” med Tesla. Tidligere er Tesla dog blevet reddet af konkurs med investeringer fra både Mercedes og Toyota.

Om det bliver en af de beslutninger Musk kommer til at fortryde vil vise sig. Sikkert er det at Volkswagen næste år vil blive en livsfarlig konkurrent til Tesla. Porsche kommer med en rival til Model S med en nyudviklet 800-volts teknologi (som Tesla ikke har), Audi kommer med en rival til Model X og VW ID er en ny elbil, der skal konkurrere med Tesla Model 3. Trods dieselskandalen er VW en gigant som, i modsætning til Tesla, sidder på en solid pengetank, teknisk knowhow og frygtindgydende ressourcer. Og Tesla ville passe helt ind i den strategi som tidligere har set VW opsluge Lamborghini, Skoda, Seat, Lamborghini og Porsche.

bmw_turbo_concept_16

BILER Den glemte helt

PORSCHEGASME

Singer har nu endelig præsenteret det Dynamic Lightweigthing Study de har skabt sammen med F1-teamet Williams som med en vægt på 980 kg og 500 hk fra en sugermotor skabt med legenden Hans Mezger, tager verdens mest perfekte Porsche til den uundgåelige kulmination

 

Hvis du har penge nok og en Porsche 964, så kan du bede Singer om at lave noget særligt ud af den. Singer tog kontakt til Williams Advanced Engineering og i løbet af to år skabte de Singer DLS (for Dynamics and Lightweighting Study). Resultatet er en 964 som har fået barberet vægten ned til 980 kg og kræfterne op til 500 hk.

IMG_7933

BILER The Stinger

Singer og Williams arbejdede sammen med Porsches motor-legende Hans Mezger, der skabte den såkaldte “Mezger engine” som vand Le Mand i 911 GT1 i sin tid og senere blev benyttet i 997- og 996-generationen af 911 GT3. Den 6-cylindrede boxer som de skabte til Singer DLS er modificeret med dobbelte overliggende kastaksler, ventiler i titanium, lettere gasspjæld, et nyt smøresystem og F1-inspirerede fuel injectors, og de 500 hk ankommer først ved 9.000 o/mim. Og en forkortet Hewland-gearkasse har gjort det muligt at rykke maskineriet længere ind mod midten af bilen.

57-singer-dynamics-lightweighting-study-1

Williams sende karrosseriet gennem den samme analyse af computational fluid dynamics so bruges til F1-racerne for optimere aerodynamikken, og eliminerer lift på forakslen (et klassisk 911-problem …) mens kanaler i taget optimerer luftstrømmen og ducktail spoileren.

Yema-Superman-Heritage-2018-reedition-automatic-ETA-4

URE Vintageur på budget

Med designet har Singer bevæget sig videre end den ‘normale’ model, for DLS er langt mere aggressiv både ud- og indvendig, selv om den ikke kunne være andet end netop en Singer. Karrosseriet er naturligvis helt i kulfiber og Williams har jagtet overflødig vægt alle steder. Der vil blive fremstillet 75 eksemplarer i alt, og på Goodwood Festival of Speed vil det være muligt at se en køre og en anden udstillet mellem seks andre Singer solgt på det engelske marked.

Ingen tvivl om at verden har mere brug for Singer nu end nogensinde før, hvor selv Porsche har besluttet sig for at lancere en 911 med hybrid …

 

FROST: TROR DU F1 ER KEDELIGT, SÅ PRØV AT SE LE MANS …

Nej, det var ikke Toyotas skyld at årets Le Mans var en tragedie. Det er det nye reglement som er problemet, siger CHRISTIAN FROST

 

Så du også frem til Monacos Grand Prix i år? Spurgte du også dig selv hvorfor bagefter? Det er ikke så underligt, for der skete intet som man efterfølgende var i stand til at kalde interessant. Der var kun én som blev overhalet, og det var af Max Verstappen, som kun på mirakuløs vis undgik af få en straf for “Causing a collision”, “Doing something interesting” eller “Acting like a racing driver“.

Den slags er forbudt i Formel 1. På samme måde som man rykkes tilbage i startopstillingen hvis man ikke følger Lewis Hamilton på Instagram hvilket alle, der følger Lewis Hamilton på Instagram ved, er den del af livet som Formel 1-kører, som kræver størst mental styrke.

Monacos Grand Prix har dig en fordel fremfor Le Mans, og det er, at det er overstået på to timer, hvis man slukker før præmieoverrækkelsen. På den måde slipper man også for at se på Prins Albert, samt hans kone, der forsøgte at undslippe Monaco (og Albert) både da hun var i Paris for at prøve sin brudekjole og under det års Grand Prix i Monaco. Desværre for hende var i tiden før en Formel 1-motor blev en MGU-K og en MGU-H, og hvor dem som så løbene var i stand til at holde sig vågne …

1966-ford-gt40-38-1

BILER Shelbys liv bliver en film

Le Mans varer 24 timer. Der var engang, det var det, der gjorde Le Mans interessant — hvilket byen Le Mans har udnyttet til at lave et 24-timers motorcykelløb, en 24-timers udgave af den store bagedyst og en 24-timers poesioplæsning (hvem ønsker sig ikke 23 timer med Charles Baudelaire og petit fours?). Nu kan det årlige racerløb så slutte sig til begivenheder i Le Mans, der varer 24 timer uden nogen plausibel grund. For der skete intet underholdende.

Toyota vandt efter en duel med Toyota, fordi der ikke var noget der gik ild i, og fordi Porsche ikke er med mere. LMP2-klassen var et opgør mellem Whats His Name og Whoever The Fuck, og det eneste som gjorde GT-klassen en lille smule spændende, var at Porsche havde valgt at lakere de to biler, som førte hele løbet, i hver sin farve.

Den ene var lyserød, hvilket gav kommentatorerne mulighed for at nævne 76 gange at grise kan flyve. Samt at lave bacon-jokes (okay, bacon-jokes er de sjoveste jokes som findes, men alligevel …). Indtil natholdet kom på, der kun nævnte det 36 gange, fordi de kun talte halvt så hurtigt. Hvis du gerne vil prøve at gå i koma, så prøv at sig “Grise kan flyve” 114 gange efter hinanden …

Le Mans er ikke længere et racerløb, men en ulidelig procession, og som så meget andet i denne verden, der er uudholdeligt, er det franskmændenes skyld. Eller rettere sagt, én franskmand. Han hedder Jean Todt, og ser af uvisse årsager altid ud som Napoleon, i det øjeblik det gik op for ham, at britiske spioner havde stjålet hele hans garderobe. For Todt er chef for det internationale motorsportsforbund FIA (der står bag den ti sekunders straf i Formel 1 for “Doing something interesting”), og har sammen med ACO, organisationen bag Le Mans, skabt et nyt regelsæt, der har ødelagt Le Mans.

tesla-model-s-shooting-brake-remetzcar-12-1

BILER Hvad med en Tesla stationcar?

For det første ændrede man reglerne i pitten, så det nu er tilladt at skifte dæk og bremser mens bilens tankes op. Det betød at der ikke længere er nogen fordel i at tage chancen og strække dækkene et ekstra stint. Derefter lavede man en regel om, at bilerne kun må køre 14 omgange i hvert stint, hvilket i bund og grund har ødelagt hele idéen med at køre et 24 timers løb til at begynde med.

I 2016 var Toyota for eksempel i stand til at køre en omgang længere end Porsche på hvert stint, hvilket betød, at de klarede løbet med et pitstop mindre — hvilket betød mere dengang, fordi hvert pitstop tog længere tid. Det var den strategi som gjorde dem i stand til at vinde det, der var et af de mest intense Le Mans-løb i umindelige tider, allerede inden de gik i stå på næstsidste omgang.

I år missede Kobayashi pit-indkørslen og måtte køre en ekstra omgang på batteriet, og kun starte motoren til sidst, så han lige akkurat kunne kravle i pit og få tanket bilen op igen. Den slags spænding fik garderobe-Napoleon dog hurtigt stoppet. Først blev Kobayashi kaldt ind til en Stop-and-go for at overtræde den tilladte brændstofmængde på det nye stint, inden han blev sendt ud på banen igen, og derefter kaldt ind i pitten til en ny Stop-and-go straf, for at have kørt for mange omgange i det foregående stint. Selve sjælen i Le Mans blev stillet op af en mur og henrettet i det øjeblik.

Auction-Block-Ayrton-Senna-1993-McLaren-MP4-8A-07

BILER Sennas McLaren solgt

Den enkle løsning på problemet er naturligvis at gå tilbage til de regler man havde før. Som en tilføjelse kunne man gøre som efter Waterloo, hvor Napoleon blev afsat, og placeret i en fængselscelle på øen St. Helena. Jeg vil foreslå vi gør det samme med Jean Todt. På væggen, bag pansret glas, kunne man passende placere en storskærm, hvor Monacos Grand Prix 2018 kunne køre i loop. Ad infinitum, som man siger …