Tag Archives: Tesla

MUSK: “INGEN CYBERTRUCK TIL EUROPA”

I et interview med Automotive News har Elon Musk bekræftet, at Teslas Cybertruck ikke kommer til Europa, selv om det stadig er muligt at bestille modellen på Teslas hjemmeside mod at betale et depositum

Europa kommer til at klare sig uden Teslas outrerede Cybertruck, da den – som mange kritikere undervejs har påpeget – sandsynligvis vil være umulig at få til at harmonere med EU-reglerne. Oplysningen kommer fra Elon Musk selv i et interview med Automotive News podcast.

“Vi har taget beslutningen ikke at bygge Cybertruck til alle markeder. Som den ser ud nu vil den være vældigt svær at få godkendt i EU,” sagde Musk, og fortsatte: “Men det er cool, vi kan altid bygge en mindre version af Cybertruck i fremtiden, som forhåbentlig kan klare EU-reglerne.”

Cybertruck gjorde bestemt en entré, både på grund af sit design – og fordi de skudsikre ruder gik i stykker, da der blev kastet en metalkugle mod dem. Der har været spekuleret i om det i virkeligheden var et mediestunt, og den slags er naturligvis aldrig til at sige med Tesla.  

Der er dog en lang række europæiske kunder som har bestilt en Cybertruck og betalt 1.000 kroner i depositum til Tesla, hvilket man stadig kan på Teslas hjemmeside, selv om modellen altså nu ikke kommer til Europa. Ifølge Tesla selv er der 250.000 kunder som har betalt depositum for at forudbestille en Cybertruck, hvilket har givet 250 millioner kroner i kassen. Hvor mange af dem der er fra Europa vides ikke.  

Gordon Murray viser efterfølgeren til McLaren F1

Det store spørgsmål er naturligvis hvornår modellen kommer i produktion, for Tesla er kendt for ikke at overholde sine egne deadlines. Et godt eksempel er den kommende Tesla Roadster, der blev præsenteret i november 2018. Her betalte en lang række kunder 50.000 dollars i depositum for den såkaldte “Founders edition” fik lovning på, at deres nye bil blev leveret i december 2019 som 2020-model.

Det blev der som bekendt ikke noget af, og Tesla siger nu at den nye Roadster først sættes i produktion efter Cybertruck, som nu er sat til 2021/2022. Inden da vil Tesla, ifølge Tesla selv, lancere den elektrisk lastbil, Semi, og i 2021 vil alle Teslas modeller være fuldstændig selvkørende takket være en ny software, som Tesla ifølge dem selv er lige ved at have udviklet, og allerede er begyndt at sælge som option.

Den software som skal benyttes til den fuldt selvkørende funktion er dog endnu ikke præsenteret, og kritikere siger, at den slet ikke er færdigudviklet endnu, selv om det netop er den funktion som skal gøre det muligt for alle Teslas modeller, at køre som selvkørende robotaxi’er i 2021, upåagtet at der synes at være en hel del juridiske udfordringer i den forbindelse som stadig ikke er løst.

Hør Automotive News podcast her

EX MACHINA

Den kommende Taycan er ikke kun Porsches første elbil. Det kan være bilen, som markerer den største forandring i Porsches historie, og gør Porsche til den første fabrikant af sportsvogne og superbiler, der bliver helt elektrisk

Kunne Porsche blive et helt elektrisk bilmærke? Tanken lyder absurd. Men samtidig er der noget foruroligende over de første billeder fra samlebåndet med den nye Taycan, Porsches første elbil. Det er som om du kan høre stilheden fra de næsten færdige biler. Uden dæk og lygter ser de immobile og droneagtige ud. Men det er Porsche, og Porsche gør sjældent noget halvt. De har aldrig vist en konceptbil som ikke blev virkelighed, og derfor blev Mission E også til Taycan.

Men Taycan er mere end blot en ny model. Den er hjørnestenen i en ny investering på seks milliarder euro og 1.200 nye medarbejdere, samt et helt nyt produktionssystem, kaldt Porsche Production 4.0. Porsche har altid gjort tingene på sin egen måde. Man har triumferet gennem teknologi og ved at bryde det, mærkets tilhængere ofte betragter som ubrydelige dogmer. Som med introduktionen af Cayenne og Panamera, der kom til verden under den legendariske topchef Wendelin Wiedeking.

Da jeg under en middag til præsentationen af den oprindelige Cayenne spurgte ham, om han ikke var bekymret over det ramaskrig der havde lydt fra alle dem, der betragtede sig selv som Porsches rettroende tilhængere, svarede han blot: “Det er ikke dem, der køber vores biler.”

vw_i.d._crozz1

BILER VW: Elbiler skal koste som diesel

Det havde han ret i. I dag er det faktisk lidt en tilsnigelse at kalde Porsche for en sportsvognsfabrikant for produktionen af Cayenne, Macan og Panamera har for længst overhalet 911, Cayman og Boxster. Ifølge Lutz Meschke, bestyrelsesmedlem og chef for finans og IT, vil halvdelen af de biler Porsche leverer være elbiler i 2025, men typisk Porsche har man en uændret krav til indtjeningen. Porsche har længe været den bilfabrik, der var bedst til at tjene penge — 15 procent på hver bil de sælger, for at være helt præcis. Det er et princip, og det har man ingen planer om at afvige blot fordi der er tale om en elbil, og alene det burde få Elon Musk til at ligge vågen om natten. Tesla menes at ville tabe 6.000 dollar på den billigste udgave af den nye Model 3, hvilket forklarer hvorfor den endnu ikke er kommet i produktion.

Taycan bil blive efterfulgt af en elektrisk SUV i 2022 hvor det vil være på tide med en afløser til Macan, Porsches bedst sælgende model. En mulighed kunne være at Macan bliver en elbil, bygget på den elektriske platform man deler med Audi. Projektet har endnu ikke fået grønt lys af bestyrelsen, men der er ingen tvivl om, at det er et af de scenarier der arbejdes med, for Porsche har brug for en elektrisk volumenmodel, som Meschke siger, og den eneste volumenmodel man har er Macan.

“Derefter vil teknologien sprede sig til Panamera og Cayenne,” siger Meschke. “Den retning de firedørs modeller bevæger sig er at blive fuldt elektrificerede.”

Det er også de modeller som er altafgørende for Porsches indtjening. Men samtidig mener Meschke at de øvrige modeller bliver nødt til at følge med i det lange løb, for Porsche har ganske enkelt ikke råd til at have et udviklingsprogram med både forbrændings- og elmotorer, selv om det kommer til at ske med et overlap på “to-tre år” som han siger. Elektrificeringen af sportsvognene vil starte med 718 Cayman og Boxster. Det er “feasible” som han kalder det. Afhængig af hvilken vej markedet og lovgivningen bevæger sig.

171116-truck-roadster-2-630x434

BILER “Tesla går konkurs i 2019”

Og 911? Porsche har tidligere talt om at hybridteknologien vil finde vej til 911 “når tiden er rigtige” og at Porsches topchef, Oliver Blume, har nævnt at en plug-in hybrid 911 kunne debutere i 2023. Der er dog ingen tvivl om at Porsche vil foretrække at holde elmotorer væk fra 911 så længe de kan og 911 GT3 vil sandsynligvis være den sidste 911 som forbliver helt traditionel, med 6-cylindret sugemotor og manuel transmission.

Porsches DNA er afgørende her. I modsætning til så mange andre bilfabrikanter, der ofte anskuer motorsport som det, der først og fremmest er markedsføring, har Porsches motorsportsafdeling altid været en forretning, som enten byggede racerbiler man kunne tjene penge på at sælge eller udviklede ny teknologi. Le Mans-raceren 919 Hybrid var det sidste, for det var gennem den at Porsche udviklede sin 800 volts-teknologi. Alle andre elbiler, inklusive Tesla, benytter 400-volts teknologi, men Porsche besluttede ret hurtigt at det ganske enkelt ikke var en tilstrækkelig god løsning.

Beslutningen om at benytte 800 volt betød dog, at man måtte starte forfra med at udvikle alt fra elmotorer til batteripakker, og undervejs flyttede grænserne for hvad der var teknisk muligt — som med de væskekølede lithium-ion batterier. Der var intet bedre sted at gøre det end i motorsport, hvor alt bliver presset til den yderste grænse. Fordelen ved 800 volt er indlysende. Taycan kan oplades nok til at køre 100 kilometer på blot fire minutter ifølge NEDC. Og i modsætning til Tesla, der insisterer på at gøre alting selv, har Porsche og Volkswagen-gruppen lavet et samarbejde med BMW, Daimler og Ford, som betyder, at man vil opføre 400 ladestationer med en kapacitet på 350 kW i Europa som vil stå færdige i slutningen af 2019. Derudover vil Porsche opføre 2.000 mindre ladepunkter i 20 lande op til lanceringen af Taycan, i et samarbejde med flere partnere.

 

Interview med Stefan Weckbach, chef for Taycan udviklingsprogrammet

293ab0cb-4bf2-4d2b-b452-aa0aa144a57a_teaser_original_720x1_5

Fra Porsche Newsroom, offentliggjort første gang i Christophorus Magazine

 

Elbilerne har været alt andet en salgssucces. Er Taycan ankommet for tidligt?

Dens tid er kommet og elbiler har længe været en tradition hos Porsche. Helt tilbage til verdensudstillingen i Paris i 1900, præsenterede Ferdinand Porsche den såkaldte Lohner-Porsche, der var en elbil med en rækkevidde på 50 kilometer. Siden 2010 har vi haft hybridmodeller, først af Cayenne og derefter af Panamera, vi har solgt plug-in hybridmodeller siden 2013. Det gør os til den første fabrikant i premium-segmentet med PHEV-modeller, og den anden generation kan køre 50 kilometer på el alene. Med 918 Spyder viste vi hvad der var muligt når en traditionel V8 sugemotor blev komplimenteret af to elmotorer på for- og bagakslen. Med Taycan tager vi det næste logiske skridt med en bil som opfylder vore forventninger og ikke går på kompromis.

 

Hvordan ser Porsches elektrificerings-strategi ud?

Elektrificering er en vigtig del af vores produktstrategi der består af tre dele. Først den rendyrkede sportsvogn med forbrændingsmotor, derefter hybrid-modellerne og den tredje er elbilerne, som peger mod fremtiden. På den måde kan vi dække hele markedet og efterkomme vores kunders ønsker.

 

Er det overhovedet muligt at få de klassiske Porsche-værdier ind i en Taycan?

Det stod klart helt fra begyndelsen at en elektrisk Porsche, akkurat som enhver anden Porsche, skal være den mest sportslige bil i sit segment. Selv som en elbil, skal en Porsche opfylde markedets forventninger, først og fremmest når det gælder køredynamik. Det er uden tvivl en Porsche når man kigger på den, men du kan være sikker på at Taycan vil leve op til Porsches standarder i enhver henseende, både når det gælder materialer og kvalitet, men også når det handler om køreoplevelsen.

 

Vil Taycan tilføre nye værdier?

Taycan kører som en Porsche, den ser ud som en Porsche og den føles som en Porsche. Det er blot en anden form for fremdrift, men selv en elbil kan være puristisk og emotionel. Vi betragter det ikke som modsætninger, tværtimod faktisk. Med den optimale drivline-teknologi og det rigtige koncept, kan Porsches værdier bringes endnu mere i fokus. Et godt eksempel er batterierne, som befinder sig under gulvet, hvilket givet bilen et meget lavt tyngdepunkt — faktisk endnu lavere end 911. Sammen med den optimale vægtdistribution betyder det, at Taycan er et meget sportsligt design helt fra begyndelsen.

 

Elektriske sportsvogne taber typisk kræfter efter gentagne accelerationer …

Men ikke Taycan, hvilket der er to forklaringer på. På den ene side er de elmotorer vi har udviklet konstrueret til at levere høj effekt gennem længere tid, så du kan accelerere kraftigt flere gange i træk. Det samme gør sig gældende når vi taler om at køre længere distancer med høj hastighed. Derudover har vi udviklet et helt nyt kølesystem som modvirker tab af performance fordi der bygges for meget varme op i batteripakken, og kun leverer køling til de komponenter som har brug for det.

 

Men lang rækkevidde kræver tunge batterier, men vægt hæmmer præstationerne. Hvordan har I løst dette problem?

Et helt centralt spørgsmål i udviklingen af Taycan var: “Hvor er den optimale balance mellem rækkevidde og præstationer?”. Teoretisk set er det eneste du behøver at lægge et stort batteri i en elbil for at give den lang rækkevidde. Men det er ikke den måde Porsche gør tingene på, for det ville give for meget vægt. Den løsning vi valgte skulle passe til vores koncept med “Intelligent Performance,” som vi har skabt Taycan efter. Det betød at vi på den ene side måtte have en rækkevidde på over 500 kilometer og samtidig holde vægten så lav som muligt. To vigtige dele af det er ‘power density’ og et højt niveau af effektivitet. Det betyder at elmotorerne i sig selv er konstrueret til at være så lette som muligt, og den lavere vægt tillod os at benytte mindre og lettere batterier. Vi arbejdede også meget intenst på at optimere aerodynamikken og kæmpede om selv de mindste marginaler på hvert enkelt komponent, så vindmodstanden blev så lav som muligt.

 

Porsche har valgt at gå sin egen vej med 800-volts til drivline og batterier. Hvad er forklaringen på det?

Jeg ved ikke om vi går vores egen vej. Jeg vil hellere sige at vi er de første til at tage den rigtige vej, og den, der opfylder de krav vi stiller. En elbil fra Porsche skal ikke kun køre hurtigt, den skal også lade hurtigt. 800 volt-teknologien tillader os at lade nok strøm til en rækkevidde på 400 kilometer på 15 minutter, hvilket er omtrent halvt så lang tid som det de bedste systemer kan klare i dag. Den højere spænding betyder også at vi kan designe et lettere og mere kompakt elektrisk system med mindre kabeldiameter og dermed større effektivitet. Igen er det hvad vi mener med “intelligent performance”.

 

Gør den højere spænding det nødvendigt med ekstra sikkerhedskrav?

Nej, på det punkt er et 800-volts system ikke anderledes end det 400-volts system vi som allerede benyttes i el- og hybridbiler.

 

Vil Taycan-ejerne have nok steder at oplade deres bil?

I samarbejde med andre bilfabrikanter er Porsche lige nu ved at etablere et system af hurtigladere langs Europas vigtigste trafikkorridorer. I 2020 vil et netværk af 400 ladestationer med hurtigladere være på plads. Samtidig udviklet vi en high-voltage booster, så Taycan også kan lades op ved 400-volts ladestationer, og Taycan er derfor kompatibel nedad.

 

Hvad mener du er det mest spændende ved Taycan, sådan rent personligt?

Vi har testet prototyperne ganske længe og kørt dem mange kilometer. Selv de første eksemplarer, der var på et meget tidligt stadie af udviklingen, viste allerede alt det man forventer af en Porsche. De kørte så sportsligt og reagerede så direkte, at vi følte os hjemme helt fra begyndelsen, og der er sket rigtig meget siden da.

 

Og hvornår ser vi Taycan på gaden?

Porsche vil præsentere den i slutningen af 2019, og jeg kan allerede afsløre, at det ikke kun bliver en elbil. Det bliver en Porsche.

87b23029-2ad7-4a1f-b2cc-3b0722edfa46

Teknologien til Taycan er udviklet det sted Porsches teknologi altid er udviklet: 24-timers løbet Le Mans

 

 

VW: “ELBILER SKAL KOSTE SOM DIESEL”

Volkswagen planlægger at fremstille en million elbiler frem til 2025 fordelt på gruppens forskellige mærker, og nu har man afsløret, at de rent prismæssigt kommer til at koste som en tilsvarende dieselmodel

Et af de store spørgsmål ved elbilerne er hvad de ender med at koste. Selv om en elbil består af langt færre komponenter end benzin- og dieselbiler, akkurat som batteripakker, motorer og transmissioner ofte er identiske i hele modelrækken, så har de vist sig at være mere kostbare at producere.

Men nu har Thomas Ulbrich, Volkswagens bestyrelsesmedlem for E-mobility løftet lidt af sløret for prisstrategien. Den første elbil fra Volkswagen på den nye dedikerede MEB-platform bliver en hatchback kaldet Neo, som kan sammenlignes med VW Golf. Ifølge Ulbrich vil den blive prissat “som en tilsvarende dieselbil”.

IMG_0083

BILER Verdens mindste SUV?

Det betyder at VW’s elbiler bliver en hel del billigere end eksempelvis Tesla hvis basisversion af Model 3 er sat til at koste 35.000 dollar (ca. 225.000 kroner). Den version er endnu ikke sat i produktion, men amerikanske Autoblog har regnet på prisen, og er nået frem til, at hvis VW ID Neo skal koste som en Golf med diesel, så lander den omkring 180.000 kroner — det er vel at mærke uden afgifter.

Ifølge Ulbrich vil det gøre VW i stand til at tjene penge projektet, og man har en målsætning om at sælge én million elbiler frem til 2025 fordelt mellem VW, Audi, Skoda og Seat. Volkswagen-gruppen fremstillede 10,9 millioner biler i 2017, så i modsætning til hvad politikerne mener, så bliver der altså stadig tale om et nicheprodukt de kommende år.

peugeot-e-legend-concept-22-1

BILER Mon dieu, Pøsjø!

Et andet sted hvor elbilerne vil være anderledes er størrelsen. Fordi batteripakker og elmotorer fylder mindre, bliver det muligt at lave mere plads indvendigt, og det er den størrelse som elbilerne prissættes efter. IC Cross har eksempelvis de udvendige mål som en Tiguan mener indvendigt lige så rummelig som en Touareg.

 

MON DIEU, PØSJØ!

Det ligener en ny fortolkning af den klassiske 504 Coupé fra 70’erne, og den gamle elegantier har da også inspireret designet, men navnet er E-Legend og der er tale om både en el- og en konceptbil

 

Ingen biludstilling i Paris uden en prototype fra Peugeot, som aldrig kommer i produktion. Denne gang er det E-Legend som forbinder det moderne formsprog fra Peugeot med den klassiske 504 Coupé fra 60’erne og 70’erne. Og jo, naturligvis er der en tale om en elbil, for hvis man lige ser bort fra forbrugerne, er alle begejstrede for elbiler lige nu.

180957-car-monza-sp1-2

BILER Den nye Ferrari du ikke kan købe

Hele designet med de store glaspartier og de tynde vinduesstolper omfavner det klassiske look, mens kabinen har træpaneler som i gamle dage, og det der ligner de klassiske veloursæder. Der er dog ikke noget klassisk over maskineriet som leverer 456 hk, og gør at E-Legend er på omgangshøjde med Jaguar I-Pace og Audi E-Tron samt de større modeller fra Tesla. 0-100 km/t er klaret på fire sekunder og rækkevidden 600 kilometer, så selv om franskmændene kom lidt sent til festen (hvis der er en fest …), så er de ret godt med.

Men eftersom ingen gider køre bil i fremtiden, så kan man være koblet op på samtlige sociale medieplatforme i kabinen, mens E-Legend kører i autonomous-mode. Peugeot siger at E-Legend viser hvor de er på vej hen med elbiler, og styling-elementer kan naturligvis finde vej ned til de mere almindelige modeller. Peugeot kunne godt bruge en halo-model nu hvor RCZ er sendt på pension, men der er ikke mange penge i at bygge coupéer for tiden, så chancen for at den bliver virkelighed er sandsynligvis lig nul.

proxy.duckduckgo.com

GADGETS Vækkeuret som brygger kaffe

Peugeot kommer med en eller flere elbiler de kommende år, men sandsynligvis vil der være tale om crossover-modeller, for det er der kunderne er, og eftersom elbilernes markedsandel stadig er yderst begrænset, er det svært at forestille sig PSA kaste sig hovedkulds ud i netop det.

VERDENS MEST COOL VAN?

Du kommer til at vente til 2022 inden du kan købe VW retrobus ID Buzz, men allerede året inden kan du trille af sted i en ID Cargo, der er den eldrevne version af vore dages VW Transporter

 

Sidste år viste Volkswagen deres ID Buzz, der er den elektriske retroudgave af det gamle folkevognsrugbrød. Den kommer i produktion i 2022, eller samme år du med lidt held vil få leveret din Tesla Model 3, men indtil da, er her lidt at trøste sig med, for varevognsversionen ID Cargo kan dukke op allerede i 2021.

180962-car-monza-sp2-2

BILER Den nye Ferrari du ikke kan købe

Hvis der er et sted hvor elbilen giver mening, så er det til de varebiler, der ikke kører særlig langt, og som regel bruger det meste af dagen ved at bimle rundt i og omkring storbyerne. De kører sjældent særlig langt men alligevel har VW giver ID Cargo en gigantisk batteripakke på 111 kWh som giver en rækkevidde på 550 kilometer, ifølge WLTP-standarden. Den som ikke har brug for så lang rækkevidde kan dig vælge den mindre 48 kWh batteripakke. Uanset hvad kommer ekvipagen til at blive rimelig kvik, takker være en 204-hestes elmotor, firehjulstræk som en option og en lasteevne på 800 kg.

maxresdefault

Sådan ser den ud i virkeligheden. ID Buzz Cargo forventes i produktion i 2021

Udvendigt er den største forskel at ID Cargo ikke har nogen sideruder bag, samt et 11 centimeter længere udhæng bag. Faktisk er den nogenlunde samme størrelse som den VW Transporter vi kender i dag, men drivlinen kan pakkes ned under gulvet og optager derfor mindre plads, og der er et elektrisk hyldesystem, solceller på taget som siges at give 15 kilometers rækkevidde og — naturligvis — eludtag til værktøj.

180957-car-monza-sp1-2

GADGETS Vækkeuret som brygger kaffe

Bilen er bygget på VW’s nye elbilsplatform MEB som også kommer til at danne udgangspunkt for en række andre elbiler i VW-koncernen, først og fremmest ID Neo,d er bliver omtrent samme størrelse som en VW Golf, og derefter følger både sedan- og SUV-modeller.

“TESLA GÅR KONKURS I 2019“

Aktiehandlere, analytikere og investorer er allerede begyndt at forberede sig på, at enten Tesla eller Elon Musk bryder sammen i 2019, og faktisk er der ti gode grund til at det vil kræve et mirakel at Tesla overlever til 2020

 

Elon Musk gjorde det umulige da han skabte Tesla, han fik verden til at forelske sig i elbilen, ændrede bilbranchen for evigt og satte miljøet og klimadebatten på dagsordenen. Han er en visionær og enestående begavelse, der har fået det umulige til at ske af flere omgange — som med PayPal og SpaceX. Af samme grund har millioner af Millennials købt aktier i Tesla, hvilket har presset kurserne op. Faktisk er Tesla-aktien 1.000 procent mere værd end da den i sin tid blev udbudt, og som virksomhed er Tesla nu mere værd end Ford — på trods af Ford giver overskud og Tesla kæmper med en enorm gæld.

Hvis man ser lidt nøgternt på det giver det ingen mening, og selv Elon Musk har været kritisk overfor Teslas aktiekurs. For Teslas kritikere, som den tidligere GM-chef Bob Lutz, er problemet med Tesla et helt ordinært spørgsmål om at de bruger flere penge end de tjener, og i den nærmeste fremtid tyder alt på at Tesla vil have behov for at investere endnu mere i de kommende år, mens de kommer til at tjene endnu mindre.

glqp1curipyivbegkrqo

BILER Keith Richards Dino på auktion

Teslas tilhængere vil sige, at Lutz er fra den gamle garde, han er Big Oil og GM, der kun tænker på at forpeste verden med deres pick-up trucks, og derfor ikke forstår den nye verdensorden. Men en kyniker er som bekendt det en idealist kalder en realist, og hvis vi skal holde os til det vi ved, så er det ingen hemmelighed at Teslas kassebeholdning er under pres. Der vil med stor sandsynlighed være behov for at hente mere kapital, og ifølge Lutz vil det betyde enden for Tesla.

“Jeg har været helt konsekvent med det her,” sagde Lutz til CNBC. “Musk kan muligvis godt gå ud og hente kapital én gang til, men når Tesla løber tør for penge næste gang vil konkursen være en realitet.”

5a133645f914c351018b5167-750-375

Elon Musk t.h. med Bob Lutz, den tidligere topchef fra GM, som tror på Musk, men ikke på Tesla

Uanset om man er enig med Lutz eller ej, bliver man nødt til at anerkende, at han har været i bilbranchen længe nok til at vide hvad han taler om. Det samme er de aktiehandlere og shortsellers som har sat deres penge på, at Tesla som et minimum skal refinansieres for at kunne fortsætte. Det man bliver nødt til at beundre ved Tesla er deres ‘hype-machine’, for Musk har haft en enestående forståelse for at sætte Tesla på verdenskortet, hvilket har tvunget den traditionelle bilbranche til at ændre deres strategi. Men før eller siden vil realiteterne også ramme Tesla — først og fremmest at markedet for elbiler stadig er begrænset. Tesla har sammenlagt fremstillet lige over 100.000 biler. Det er hvad Toyota sælger af Corolla på en enkelt måned i USA.

Tesla har givet mange løfter de ikke kunne holde, og de har uden tvivl også givet mange løfter de ikke var i tvivl om, at de ikke kunne holde. Og mens Teslas tilhængere tilgiver Musk, er finansmarkederne mindre tilbøjelige til at blive begejstrede, når en virksomhed ikke lever op til forventningerne. Udfordringer er der nok af, og mange af dem virker uoverstigelige, men først og fremmest er der ti ting, som kan knække Tesla i den kommende tid. Fælles for dem alle er, at det er problemer Tesla og Musk har skabt for sig selv …

 

#1 — Underskuddet vokser med omsætningen

Teslas omsætning voksede 20 procent i første kvartal af 2018, men alligevel kom man ud med et mareridtsagtigt tab på 710 millioner dollar (mange analytikere havde dog regnet med et større underskud). Ifølge Musk vil det ændre sig dramatisk i den nærmeste fremtid, nu hvor produktionen af Model 3 endelig er kommet op i gear. For den gennemsnitlige pris på en Model 3 vil være mellem 50-60.000 dollar, Tesla vil begynde at tjene penge, det er ikke nødvendigt med nye investeringer og, hey presto, man vil have vendt et underskud til overskud.

Det lyder alt sammen meget godt og ligetil, men det kræver at Tesla ikke bruger penge på nye projekter — ingen nye fabrikker, ingen nye modeller, ingen nye teknologier. Men sidst vi tjekkede havde Tesla planer om at opføre nye fabrikker i Schweiz og Kina, man er i gang med at udvikle en ny Roadster, der skal være den hurtigste bil verden nogensinde har set (man har allerede taget depositum fra de første kunder), der et projekt med en ny lastbil (selv om der er en hel del uafklarede spørgsmål, som hvordan man både skal klare last og vægten af batterierne, og om den nogensinde kan blive en god forretning …) og man har en ny crossover-model på vej som får navnet Model Y. Det tegner et billede af Musk som en mand, der er en fange af sit eget ego, for hvorfor er det, at Tesla insisterer på at gøre alting på én gang?

171116-truck-roadster-2-630x434

Mens produktionen af Model 3 brød sammen viste Tesla … to nye modeller

Alt i alt er det svært at konkludere andet, end at Tesla vil have et gigantisk behov for kapital i den nærmeste tid, og man risikerer at investorerne og finansmarkederne ikke vil være med længere, fordi Tesla synes at bruge unødvendigt mange ressourcer på nye projekter, i stedet for at få de op at køre man allerede har. Hvorfor bruger Tesla tid på at udvikle en lastbil, inden man havde fået produktionen af Model 3 op at køre?

Det kan tvinge Musk til at sælge en del af Tesla, eksempelvis til Volkswagen. Der er dig mange iagttagere som mener, at Musk og Volkswagen vil have svært ved at blive enige, fordi Musk ikke bryder sig om den etablerede bilindustri, men så kan vi meget hurtigt være der, hvor den fede dame gør klar til at synge.

 

#2 — Model 3-kunderne bliver trætte af at vente

Dem der troede, at mareridtet med Model 3 var overstået fordi produktionen nu synes at køre, kan godt tro om igen. For med Model 3 har Tesla skabt en absurd situation for sig selv, det er svært at se ikke kunne være undgået. I slutningen af 2017 havde man ganske vist 400.000 kunder, som hver havde indbetalt 1.000 dollars i depositum for en plads i køen til Teslas nye “folke-elbil” — og det år tjente Tesla flere penge på biler man ikke havde bygget, end dem der rent faktisk kørte af samlebåndet. Men 25 procent af dem som oprindeligt bestilte en Model 3, menes at have annulleret deres ordre og fået deres depositum på 1.000 dollars tilbage — hvilket er 100 millioner dollar op af kassen hos Tesla.

Det er nu kun begyndelsen, for alt andet lige må Tesla forvente at antallet af afbestillinger vil vokse. Den Model 3 som Tesla bygger lige nu er premium-udgaven til 40.000 dollar, som typisk ender med en pris på 60.000 dollars med forskellige options. Men den Model 3 som mange kunder ønsker, og som for alvor skal få Teslas produktion til at vokse, er indstigningsmodellen til 35.000 dollars. Den er der bare meget som tyder på at Tesla slet ikke har råd til at bygge lige nu, fordi man taber 6.000 dollars på hvert.

NEXO Exterior (34)

BILER Her er elbilen som lades op på fem minutter

At sælge en ny bil med tab er der intet usædvanligt i, selv om det kan lyde omvendt. Men ved at øge den samlede produktion kan man spare penge andre steder og få nogen nye kunder, der e dag skal have en ny bil — det er det gamle princip med gyngerne og karrusellen. At bygge 100.000 eksemplarer af den billige Model 3 vil koster Tesla 600 millioner dollar man ikke har. Men hvis ikke man bygger dem, vil antallet af afbestillinger fortsætte med at stige.

Et andet problem er den tax credit på 7.500 dollars som amerikanske kunder får for at vælge en elbil. Den ophører når der er solgt 200.000 eksemplarer af Model 3. Teslas strategi har altid været at starte med at bygge de dyreste modeller, og så introducere de billigere versioner senere. Men hvor de velhavende kunder er mere tilbøjelige til at se gennem fingre med om de får 7.500 dollar retur eller ej, så må man forvente, at det er langt mere afgørende for dem, der bestiller en bil til 35.000 dollar. Så længe Tesla ikke har lanceret indstigningsmodellen kommer de kunder med andre ord tættere og tættere på at gå glip af deres tax credit.

I interviewet med CNBC påpegede Lutz også et andet problem med Model 3, og det er, at markedet for premium-biler til 60.000 dollars i USA slet ikke er så stort som Tesla tror. Men indtil videre lader Tesla altså kunderne som har bestilt indstigningsmodellen vente og vente. Det øjeblik der ikke længere er nogen tax credit, risikerer Tesla at blive ramt af en flodbølge af afbestillinger, som det er svært at se hvordan man vil overleve.

 

3# — Finansmarkederne siger stop

Det meste af sin levetid har Tesla været i en vækstfase, og hvor der er stort gevinst er der også en stor risiko. Derfor var Wall Street mere end villig til at finansiere Teslas vækst, mens de så til hvordan aktien blot steg og steg. Men med Model 3 er Tesla på vej ind i en konsolideringsfase, og i modsætning til Teslas tilhængere, er finansmarkederne ikke begejstrede når Elon Musk ikke holder hvad han har lovet.

Musk har proklameret at Tesla ikke skal ud og hente flere penge i 2018, og måske er det rigtigt. Ifølge Bob Lutz vil det dog være nødvendigt med yderligere en kapitalindsprøjtning inden året er omme, og selv om verdensøkonomien virker stabil lige nu, så kan det ændre sig hvert øjeblik — ikke mindst på grund af den uortodokse og uforudsigelige politiske situation i USA, samt de mange handelskrige som ulmer.

main-qimg-eb45f188783b497f0f0ea8a47035bbe8

Teslas egne tal. Omsætningen stiger, men det samme gør den massive gæld

Hvis økonomien begynder at skælve eller der kommer en ny finanskrise, kan det blive dødsstødet for Tesla, der har en gæld på over ti milliarder dollar. Faktisk er Tesla i den samme situation som GM og Chrysler befandt sig i, før den sidste finanskrise — de havde en høj gæld, som kun var mulig, fordi de havde så stor en omsætning. Da omsætningen pludselig bremsede op, ramte gælden dem i nakken som en løbsk Brenderup-trailer. Der var ingen som forventede at de ville gå konkurs før det skete. Eller som Bob Lutz siger: “I bilbranchen er det sådan at den slags virker, indtil det pludselig ikke virker længere.”

 

#4 — Musks luner

 At sige Elon Musk har meget på sin tallerken er lidt af en underdrivelse. Udover at drive Tesla har han SpaceX, som sender raketter til Mars og The Boring Company, der graver tunneller under Los Angeles. Alligevel fandt han også tid til at bygge en miniubåd for redde nogle drenge i Thailand, som var indestængt i en grotte — og beskylde en af dykkerne for at være pædofil, hvilket nu leder til en retssag (og gav Teslas aktiekurs et ordentlig dyk).

To af topcheferne i Tesla er netop skredet, Musk får med jævne mellemrum koleriske anfald på Twitter hvor han kaster sig over pressen, når de tillader sig at skrive om Teslas problemer. Det var også på Twitter han kom til at skrive, at han overvejede at afnotere Tesla fra den amerikanske børs og havde finansieringen på plads — hvilket fik børstilsynet til at suspendere aktien, fordi det ikke er den måde man gør den slags på (og om Musk havde finansieringen på plads er stadig et åbent spørgsmål). Om der kommer en form for juridisk efterspil vides ikke, men det er ikke den slags som begejstrer finansmarkederne.

elon-musk-twitter-tesla-private-420

Børsmyndighederne var ikke imponerede da Musk på Twitter meddelte Tesla skulle afnoteres på børsen …

I et interview for nylig med New York Times fortalte meget åbenhjerteligt, at han var en mand på randen af et sammenbrud, hvilket sendte Tesla-aktien til tælling endnu engang. Det er ikke den slags som kan få både private og professionelle investorer til at trække følehornene til sig, og Musks værste fjende kan meget vel vise sig at være ham selv. For hvis Elon Musk bryder sammen, hvad vil der så ske med Tesla?

 

#5 — Tesla får en stor tilbagekaldelse

Da GM blev tvunget til at tilbagekalde de biler, de havde udstyret med en fejlbehæftet tændingslås, som blev ved med at slå deres kunder ihjel, endte det med at koste dem fire milliarder dollar. Volkswagens forlig med den amerikanske stat efter “Dieselgate” kostede 30 milliarder dollar. Tilbagekaldelser sker hele tiden, og Tesla er heller ikke gået fri. Jo flere biler man fremstiller, jo større er risikoen. Sådan er det i bilbranchen og den regel gælder også for Tesla, specielt nu, hvor man er ved at transformere sig selv fra en niche til mainstream. Lad os sige det viser sig, at der er en fejl på Teslas batteripakker, så de skal tilbagekalde 100.000 biler og enten reparere eller udskifte dem. Det kan ske i morgen, og det vil Tesla ikke overleve.

63187856

BILER Volkswagen ville investere i Tesla

Faktisk vurderes netop en tilbagekaldelse som en af de største risici for Tesla lige nu, fordi man har en vane med at sende ny teknologi på markedet, og derefter tilpasse det når det er testet af brugerne. Det er en strategi som fungerer langt bedre med styresystemer til computere end selvkørende biler — som Teslas “Autopilot”, der har været involveret i adskillige ulykker, flere med dødelig udgang, og som en af Volvos ingeniører kaldte “Livsfarlig”.

Alligevel er der ingen tegn på at Tesla har tænkt sig at ændre sin strategi på dette punkt, fordi man kan opdatere bilernes software direkte fra fabrikken. Men forestil dig så at Tesla bygger 100.000 eksemplarer af Model 3 med et fejlbehæftet kamera som skal udskiftes. Adios muchahos! Tesla og Musk vil være færdige i det øjeblik.

 

#6 — Tesla bliver opslugt af sin egen infrastruktur

Akkurat som Apple vil Tesla gerne kontrollere hele sit eget økosystem — fra fabrikkerne der fremstiller batterierne til forhandlerne, servicecentre og ladestandere. Det kan lyde meget godt og fornuftigt selv at have fuld kontrol over sin egen værdikæde, men det giver også nogen indlysende problemer. For i modsætning til Apple har Tesla ikke en gigantisk pengetank, og alt hvad Tesla skal bruge, skal Tesla selv betale — som nettet af Superchargers, for eksempel.

De er en stor investering, men uden dem, vil Teslas produkter ikke appellere til forbrugerne. Men det betyder også, at når Tesla har problemer, så spreder de sig gennem hele systemet — som i Norge og Danmark, hvor kunderne har klaget over endeløse ventetider på serviceværkstederne. Det er også en investering, som sandsynligvis ikke begynder at kaste nogen penge af sig, før den dag der ruller et par hundrede tusinde Tesla’er på gaden, og det gør der ikke endnu.

tesla-50-stall-supercharger-shanghai-splash

Tesla ejer selv sin infrastruktur, på samme måde som Apple — men den slags koster mange penge …

Det betyder naturligvis også, at skulle Tesla løbe ind i finansielle problemer, så stopper hele systemet, for det er Tesla som lønner mekanikerne på servicecentrene, fremstiller samtlige reservedele og betaler elregningen til deres Superchargers. Og alt, der kan tjenes penge på, kan der som bekendt tabes penge på — hvilket betyder, at skuden er så meget tungere lastet, det øjeblik der springer en læk og den begynder at tage vand ind.

 

7# — Tesla er ikke længere alene

Tesla var en gamechanger i bilindustrien, som man var flittig til at håne for at være i lommen på oliebranchen, mens mange af det rettroende tilhængere skosede de tyske mærker for ikke at reagere. Men spørgsmålet var om man fik andet ud af sine meget offentlige angreb på resten af bilindustrien, end at man vækkede den sovende bjørn.

Der var en grund til at den tyske bilindustri ventede, og det var ikke fordi de ikke havde set lyset eller var i lommen på oliebranchen. Det var fordi de havde råd til at vente, indtil markedet var modent — eller så modent som det nu bliver, til et produkt, der lige nu udgør én procent af det samlede bilmarked på verdensplan. Som en af Mercedes topchefer sagde, så havde man ingen forventninger om at komme til at tjene penge på at bygge elbiler, men man havde bedre råd til at tabe penge på projektet end Elon Musk.

side2

Tesla er ikke længere alene på markedet og rivalerne, som Audi og Porsche, har både penge, prestige og erfaring

Den modstander som Tesla har fået mobiliseret til kamp har milliarder i krigskassen, flere ressourcer og mere erfaring end Tesla kan drømme om — og de kommer nu. For Mercedes, BMW eller Volkswagen-gruppen vil gevinsten fra elbilerne typisk komme i form af de bøder, man slipper for at betale til EU for ikke at overholde de nye strengere emissionskrav — byg et par tusind elbiler hvert år, og den gennemsnitlige CO2-udledning falder drastisk. Derudover har Musk jo vist, hvordan elbiler er effektiv branding, for alle snakker om elbiler og de får masser af plads i medierne — udover at der stort set ikke er nogen som køber dem, er elbiler en fantastisk opfindelse.

Teslas problem er bare, at de i modsætning til Mercedes, BMW eller Volkswagen-gruppen skal tjene penge på deres biler, og de mange elbiler som kommer på markedet i 2019 dog bliver det, som sænker Elon Musks projekt én gang for alle. Hvad vil du helst køre? Den nye elbil fra Porsche eller den gamle Tesla Model S? Den nye elektriske SUV fra Audi eller den Model X som vi jo har set før? Og har du lyst til at fortsætte med at vente måneder eller år på en Tesla Model 3 som måske aldrig kommer, eller den Volkswagen ID eller Hyundai Kona EV, som står klar til dig på fredag?

Sandsynligvis vil markedet for elbiler vokse på verdensplan, men selv om kagen bliver større, kan det stykke Tesla får godt ende med at blive en hel del mindre, og det kan Tesla få rigtig svært ved at overleve.

 

8# — Tesla kommer bagud på teknologi

Tesla betragtes generelt som dem, der er forrest på teknologi med elbiler. Det er rigtigt at Tesla er meget langt fremme teknisk, men faktisk er de blevet overhalet indenom af Porsche. Tesla, og alle andre fabrikanter af elbiler, bruger 400-volts teknologi i dag til elmotorer og batteripakker, mens Porsche som de eneste har udviklet et 800-volts system. Fordelen ved 800 volt er først og fremmest at det er muligt at oplade batteriet hurtigere, simpelthen fordi mere strøm kan passere igennem ladekablet.

Teknologien bliver lanceret med Porsches første elbil, Taycan, og har krævet at man udviklede nye elmotorer, batteripakker og en ny ladestander som Porsche kalder Turbocharger — selv om Taycan også kan oplades på en almindelig ladestander.

dive_fouq_cropped_alt_1024x1024@2x

URE Farverige nyheder fra Enoksen

Derudover lover Porsche at Taycans præstationer er tilgængelige hele tiden, mens man med Tesla Model S først skal køle batteripakken før man kan benytte Ludicrous Speed, hvilket er en proces der tager op til ti minutter. Som det er nu, vil det omtrent være umuligt for Tesla at skifte om til den 800-volts teknologi Porsche benytter, og som blev udviklet med Le Mans-raceren 919 Hybrid.

Det ligner et alvorligt problem for Tesla, fordi premium-elbiler er som computere og mobiltelefoner — det er vigtigt for kunderne at have det produkt, som rent teknisk er længst fremme, og i 2019 vil det ikke være Tesla.

 

9# — Tesla mister sin magi

Hvis den nye Tesla Roadster bliver virkelighed, så er den verdens hurtigst accelererende bil, og vil med et slag gøre biler som Bugatti, Ferrari og Lamborghini de næsthurtigste. Det bliver svært at håndtere på Ego Allé i Dubai, og hvis Musk kan gøre det, vil han have vundet håneretten. Flere eksperter har dog stillet spørgsmål ved, om det overhovedet er teknisk muligt for Teslas nye sportsvogn at accelerere fra 0-100 km/t på 1,9 sekunder. Samt om Tesla kan levere den til kunderne som lovet (hvad selv dem, der har købt en Tesla Roadster ikke tror på). Hvis ikke Tesla kan levere, vil det være lige med et stort tab af prestige og goodwil, fra mærkets mest hardcore tilhængere, som har betalt 200.000 dollars — eller små 1,2 millioner kroner — for fornøjelsen.

Tesla har tidligere lovet lidt vel meget når det gjaldt effekt og præstationer. Hvis alle ressourcer er strukket til bristepunktet, kan Roadster-projektet bliver det første, som lægges på is, og det kan rent faktisk betyde, at Tesla begynder at miste sin magi.

 

10# — Man skal aldrig undervurdere Elon Musk …

Elon Musk har fået det uladsiggørlige til at lade sig gøre adskillige gange. Men der er en grund til at shortsellerne satser på at Tesla vender bunden opad, og det er, at der kun én af de førnævnte ting skal gå galt, før Tesla vil befinde sig i en krise, der vil accelerere hurtigere end selv den nye Tesla Roadster. Det er vel at mærke inden vi kommer til Teslas mest alvorlige problem.

I alt den tid Tesla har eksisteret, har man været alene på markedet — hvilket har gjort Tesla i stand til at overleve de talrige forsinkelser og de lange ventetider på eksempelvis Model 3, fordi kunderne ikke havde andre steder at gå hen. I 2019 vil man blot være en af mange på markedet for premium-elbiler, og tilmed den med de ældste produkter, hvilket aldrig er godt med et first-mover produkt. Lige nu har Tesla masser af kunder men ingen biler. Næste år kan man risikere at stå i en situation, hvor man har masser af biler, men ingen kunder, fordi de er forsvundet til Porsche, Jaguar, BMW, Porsche, Audi eller nogen af de andre spillere på det marked, som Elon Musk selv var med til at skabe.

lf10r101040

BILER Aston bygger ny James Bond DB5

Derudover er bilkøberne stadig skeptiske i forhold til elbiler. Det kan ændre sig, men fordi udbuddet af elbiler vil stige voldsomt næste år, fra spillere som alle har flere penge og ressourcer end Tesla, er det svært at se hvordan Elon Musk kan undgå at blive den, der trækker det korte strå. Eller for nu at tage et citat fra Elon Musks interview med New York Times: “Jeg troede at det værste var overstået og det er det også, fra et operationelt synspunkt. Men rent personligt, er det værste ikke overstået endnu …”

4461431A-4D1D-4B6B-8EDC-9C61CEF80C4C_w1023_r1_s

Du bliver nødt til at elske Musk. Hvem andre end ham ville lancere en flammekaster?

HER ER ELBILEN SOM LADES OP PÅ FEM MINUTTER

En elbil du kan lades op på fem minutter, hvorefter du kan køre over 600 kilometer? Det hedder en FCEV, en forkortelse af Fuel Cell Electric Vehicle, så du kan glemme ladestanderen, for den nye Hyundai Nexo tankes op med brint, akkurat som du ville gøre med benzin eller diesel

 

Kan du huske dengang du gik fra et 32k til et 64k modem? Der var lige et øjeblik hvor du tænkte, at nu kan det ikke blive bedre. Men det var indtil du fik bredbånd, naturligvis. Elbilerne er det her 32k modem, som i de seneste par år er blevet til et 64k modem. Det der bredbånd du går og venter på, det er — hvis man skal tro elbilens tilhængere — simpelthen så tæt på som det aldrig har været før, for superbatteriet som kan oplades på et øjeblik venter lige om hjørnet, og vil give længere rækkevidde end nogensinde før og ændre verden og redde isbjørnene og fjerne alt CO2 og gluten og dårlig ånde og gendanne regnskoven.

Der er bare ét par enkelte problemer i den forbindelse. For det første har det der superbatteri været en våd drøm hos elbilens tilhængere de sidste 30 år, akkurat som de der lynhurtige ladestationer vil være begrænset af hvor meget strøm vi kan presse gennem elnettet, der aldrig blev konstrueret til den slags (i Norge er elnettet ved at være på den maksimale belastning og her er fire procent af bilparken elbiler). Det er vel at mærke før vi kommer til problemet med at der holder to Tesla’er i køen foran dig ved den der hurtiglader, og venter på at nogen vil fjerne den efterladte delebil, det ikke er til at sige hvornår bliver afhentet. Samt at vi skal opføre en helt ny infrastruktur, naturligvis.

Den største udfordring elbilen står overfor er dog, at det kun er idealisterne som vil vælge en løsning som er vanskeligere at bruge end den der findes i dag, når du tanker din bil med benzin eller diesel på fem minutter, og derefter kører videre. Det var derfor telefonboksen blev afløst af mobiltelefonen, der igen blev afløst af smartphones. Og uanset hvor mange gange elbilen bliver udråbt som en revolution, så er det i bund og grund en over 100 år gammel idé, det aldrig rigtig har været muligt at få solgt til forbrugerne. Det er kun én procent af verdens biler som er elbiler, og trods Teslas velsmurte hype-machine, så har de i hele virksomhedens levetid kun produceret lidt over 100.000 biler — samme som Toyota sælger af Corolla i USA på en måned. I Danmark har elbilerne en markedsandel på 0,40 procent, men som elbilens tilhængere påpeger, så vil det snart ændre sig. Elbilerne kommer. Ligesom superbatteriet. I morgen. Måske …

IMG_0352

URE Farverige nyheder fra Enoksen

Men der er også en anden løsning. Det er brint, som Elon Musk i sin tid kaldte “hjernelammende tåbeligt”. Som i Elon Musk, der står bag elbilerne fra Tesla, og som mener vi alle skal bo på Mars. Alligevel står vi overfor en helt ny brintbil fra Hyundai, der hedder Nexo (og er opkaldt efter Nexø på Bornholm), uanset hvad Musk ellers måtte påstå.

En brintbil er en elbil som får sin energi fra en brændselscelle i stedet for en batteripakke. Kritikere vil sige, at der er et stort energitab på brint. Det har de ret i, det er omkring 70 procent, men det er ikke anderledes end benzin, hvor 85 procent af energien forsvinder som varme. Andre vil sige at det kræver meget energi at fremstille brint, men det skal der som bekendt også til at fremstille strøm. Den fascinerende pointe som ofte bliver overset med brint er, at den kan fremstilles lokalt. Det gør Uno-X allerede i Norge, hvor de med hjælp af solceller og havvand producerer brint der hvor den skal bruges. Med andre ord kan vi spare olieboringen i OPEC-landene, transporten til raffinaderiet, supertankeren som skal sejle det gennem Suezkanalen og tankbilen som får det ud til din lokale tankstation. Det er svært at se at det er et CO2-regnskab som kommer til at gå i minus.

NEXO Exterior (34)

Du tanker en brintbil. Det tager fem minutter, akkurat som med en benzinbil

Det er nu ikke det, der kommer til at sælge brintbilen. Det, der vil sælge den er, at den kan tankes i stedet for at skulle oplades. Det tager med andre ord ikke længere tid end hvis du kørte på benzin eller diesel før en brintbil er klar til at køre videre, og selve tankanlægget kan integreres i den eksisterende infrastruktur af tankstationer — hvilket de allerede gør i Norge og i Danmark. Det vil sige at der er nul tab af brugervenlighed i forhold til at køre i den bil du kender.

Så er der brintbilen selv, og Hyundai Nexo adskiller sig fra de eksisterende brintbiler ved at den ser normal ud. Der er ikke, som med Toyota Mirai, gjort et nummer ud af at gøre den besynderlig. Det er en stor og komfortabel SUV — den har endda to udstødningsrør, selv om der kun dingler et par vanddråber fra dem — og helt som forventet, er den spækket med next-gen teknologi fra Hyundai, som autonomous driving, og den næste generation af virtuel cockpit, som både Hyundai og Kia har været overraskende længe om at få lanceret. I Nexo har du dog features som slår selv Volvo af banen, i form af et billede fra den normalt blinde vinkel i sidespejlet, der dukker op på instrumentbordet når du blinker.

63187856

BILER Volkswagen ville investere i Tesla

Hyundai har haft en brintbil før baseret på ix35 som blev præsenteret i 2013, og det er den Nexo afløser. Der er sket en hel del med teknologien siden dengang, og først og fremmest kan Nexo tilbagelægge 666 kilometer på en optankning, målt efter den mere retvisende amerikanske målemetode, og lige over 750 med den europæiske NEDC. Det gør den til en af de mest effektive FCEV’s overhovedet, og den klarer 0-100 km/t på 9,2 sekunder samt en topfart på 180 km/t.

Dem, der er vant til elbiler vil ikke finde præstationerne overvældende — særlig ikke hvis man lige er stået ud af en Huyndai Kona EV. Den lidt tomme fornemmelse, hvor det eneste du hører er hjul- og vindstøj, er ikke det du oplever i Nexo. Den kører og lyder som en stor behagelig tysk luksusbil, med en omtrent zen-agtig ro. Måske fordi den luft som forlader brændselscellen er væsentlig renere end den, der bliver suget ind, takker være de særlige filtre. Hyundai selv kalder Nexo for “a vakuum cleaner of roads”. Men det bedste er det øjeblik du skal tanke den op, for det tager under fem minutter at fylde tanken, hvorefter du kan køre videre.

Selv med den næste generation af superbatterier og hurtigladere, som slet ikke er opfundet endnu, vil det sandsynligvis tage mindst en halv time at oplade sin elbil, også i fremtiden — uden ventetiden ved standeren (tænk på når der holder to biler foran dig og skal tanke, og gang så den tid med en faktor 100). Allerede nu er den såkaldte “uintelligent ladning“ et problem, hvilket vil vokse med antallet af elbiler. Derfor vil elbiler fortsat være begrænset til idealister, for biler med opladelige batterier er en gammel teknologi. Næste trin, og det, der kommer til at føre os ind i fremtiden, det kunne meget vel være brint og brændselsceller.

 

Hyundai Nexo teknisk set

 

Motor Elmotor

Ydelse 163 hk / 395 Nm

Præstationer 0-100 km/t 9,2 sek., topfart 179 km/t

Rækkevidde 756 km (NEDC)

Pris Ukendt

 

VOLKSWAGEN VILLE INVESTERE I TESLA

Da Elon Musk skrev at han overvejede at afnotere Tesla fra børsen i USA og havde sikret finansieringen, undrede mange sig over, hvem det var, der ville investere i Tesla. Nu er der vi kommet lidt tættere en forklaring …

 

Der var mange som undrede sig da Tesla-chefen Elon Musk pludselig skrev på Twitter, at han ville afnotere Tesla på børsen. Den slags er usædvanligt i sig selv, men det er endnu mere usædvanligt at meddele det på et socialt medie, og der kommer sandsynligvis et efterspil med de amerikanske børsmyndigheder, for der er en fremgangsmåde for den slags som Musk ikke fulgte.

Der har været mange bud på hvorfor Musk ikke ville have Tesla på børsen længere, først og fremmest var det for at undgå det voksende antal shortsellers, som spekulerer i at Tesla-aktien vil falde de kommende år. En anden grund kunne være at Tesla ville være i stand til at holde kortene tættere ind til kroppen, da man slås med en enorm gæld, hvilket alle kan følge med i, da et børsnoteret selskab er forpligtet til at offentliggøre sine regnskaber.

todd-snyder-timex-beekman-04-640x960

URE Vintage for 1.000 kroner

At Tesla har det man i erhvervslivet kalder “store udfordringer” er ingen hemmelighed, men i de kommende år kan de blive endnu større. Det er ikke kun produktionen af Model 3 som er en udfordring, for den er der ved at være styr på, udover at mange af dem som har forudbestilt deres Tesla Model 3 nu annullerer bestillingen (det menes at 100.000 af de 400.000 forudbestillinger er annulleret), fordi Tesla endnu ikke har lanceret basis-udgaven til 35.000 dollars — og sandsynligvis ikke gør det, da det menes at man vil tabe 6.000 dollars på hver bil.

En anden ting analytikerne hæftede sig ved i Musks tweet var, at han skrev, at han havde sikret finansieringen til at købe Tesla-aktierne tilbage. Mange har undret sig over hvem det var, der stod parat med kapital til Musk og Tesla. Den Saudiarabiske investeringsfond som Musk selv nævnte nægtede dog, ifølge Bloomberg, at de skulle være interesseret i andet end en mindre aktiepost i Tesla, akkurat som flere banker meldte hus forbi. Ifølge Washington Post og New York Times menes det dog at have været Volkswagen som var interesseret i at investere i Tesla.

3000

BILER Bad-ass elbil fra Kalashnikov

Musk syntes dog ikke om tanken med at VW-gruppen skulle overtage, fordi de først og fremmest er en traditionel bilfabrik, fordi de kunne få “en fribillet” med Tesla. Tidligere er Tesla dog blevet reddet af konkurs med investeringer fra både Mercedes og Toyota.

Om det bliver en af de beslutninger Musk kommer til at fortryde vil vise sig. Sikkert er det at Volkswagen næste år vil blive en livsfarlig konkurrent til Tesla. Porsche kommer med en rival til Model S med en nyudviklet 800-volts teknologi (som Tesla ikke har), Audi kommer med en rival til Model X og VW ID er en ny elbil, der skal konkurrere med Tesla Model 3. Trods dieselskandalen er VW en gigant som, i modsætning til Tesla, sidder på en solid pengetank, teknisk knowhow og frygtindgydende ressourcer. Og Tesla ville passe helt ind i den strategi som tidligere har set VW opsluge Lamborghini, Skoda, Seat, Lamborghini og Porsche.

bmw_turbo_concept_16

BILER Den glemte helt

BAD-ASS ELBIL FRA KALASHNIKOV!

Problemet med Tesla er, at der er for mange nørder involveret. Det er, kort sagt, tid til at der kommer en maskulin elbil, der lugter af våbenolie og kan give hele den der klimadebat lidt hår på brystet. Den kom så her, fra en lidt uventet kant …

 

Hvem vil du helst have laver din elbil? En samling computernørder fra Silicon Valley med fimsede idéer om at redde verden, eller de folk som gav os den legendariske Kalashnikov AK47? Præcis. Det er jo knap nok et spørgsmål.

lf10r101040

BILER Køb Bonds Aston Martin …

I en verden hvor en reality-stjerne med en psyke som en seksuelt frustreret teenager kan blive USA’s præsident, kan den russiske våbenproducent Kalashnikov naturligvis også bygge en elbil. Og lad nu være med at sige, de ikke ved noget om at bygge ting på hjul. De har bygget masser af tanks, og har allerede stor erfaring med selvkørende biler — eller rettere, selvkørende tanks. Kalashnikov har netop leveret en 20-tons selvkørende drone-tank til Den Røde Hær. Den europæiske præsentation forventes at blive et sted i Baltikum.

todd-snyder-timex-beekman-05-640x960

URE Vintage for 1.000 kroner

Nu har de også udviklet en elbil, med en teknologi som de selv siger vil konkurrere med Tesla, selv om alle ved, at på Badd-Ass-O-Meteret er Kalashnikov allerede milevidt foran. Prototypen har fået navnet CV-1 og blev (naturligvis) præsenteret på en våbenudstilling udenfor Moskva. Designet er inspireret af den klassiske russiske kombimodel fra 70’erne, Izh-Kombi, som ingen kender, hvilket forklarer retro-stilen, der er en tredjedel Ford Escort, en tredjedel mexicansk lowrider og muligvis en tredjedel Trabant.

1981-bmw-m1-auction-01

BILER Den glemte helt

Som alle andre elbilsproducenter nogensinde hvis produkter aldrig blev til noget, siger Kalashnikov naturligvis også, at de har udviklet en revolutionerende teknologi til deres elektriske ‘superbil’, blandt andet en helt ny vekselretter, hvilket er smart, for det ved ingen hvad er. Under alle omstændigheder kan den køre 350 kilometer på en opladning af den 90 kWh batteripakke, hvilket ikke er specielt imponerende, men lad nu det ligge. Ingen har lyst til at begynde at sige Kalashnikov i mod.

 

ELON MUSK BØR VÆRE BEKYMRET

Med en rækkevidde på 500 kilometer og en pris som sandsynligvis ender omkring 350.000 kroner, er den nye Hyundai Kona EV en elbil, der burde gøre selv Elon Musk bekymret …

 

Lad os se det i øjnene. At overtale de danske forbrugere til at købe en elbil er mere vanskeligt end at overtale en seksårig til at spise en hel tallerken broccoli. Det har nu aldrig stoppet elbilens fortalere for at fremhæve det som et revolutionerende produkt som vil få selv Apples iPhone til at blegne, skabe et paradigmeskift og redde verden — samt at superbatteriet, der vil ændre alt, ventede lige om hjørnet, sådan som det har gjort de sidste, uh, 30 år, eller deromkring — mens de priste den ene ulidelige lortebunke efter den anden; som alt hvad Better Place gjorde eller Mitsubishi i-MiEV, der skulle udstyres med et benzinfyr før det var muligt at holde varmen om vinteren, og derfor osede mere end en plæneklipper.

Nissan illustrerede selv problemet fornylig med en pressemeddelelse, der proklamerede en massiv fremgang for salget af elbiler. Hvis man læste lidt nærmere så var den samlede markedsandel gået frem fra 0,35 til 0,40 procent. Eller sagt på en anden måde: Der er flere danskere som har herpes end en elbil. Det er vel at mærke Nissan Leaf, som lige nu er det tætteste på en elbil med en normal afskrivning, der rent faktisk kan handles brugt, og som vi her kaldte den bedste elbil på markedet lige nu.

DustyLamborghini_Reddit_autoblog_news

BILER Bedstes glemte Lambo …

Det vil nu nok ændre sig inden længe, og forklaringen er den elektriske udgave af Hyundai Kona. Den giver dig det, som selv en Nissan Leaf ikke kan lige nu. Ifølge WLTP-normen er rækkevidden 285 kilometer, men om vinteren er vi tættere på 200 kilometer med jævn hastighed. Hyundai Kona rammer lige der hvor det gør ondt på konkurrenterne, og det er rækkevidden. Der er to versioner; den lille med en 39,2 kWh-batteripakke og en rækkevidde på 300 kilometer, samt den store med en 64 kWh-batteripakke og en officiel rækkevidde tæt på 500 kilometer.

Lad være med at lægge for meget i tallene, for det er som sagt en opgivelse, men det betyder at du har rækkevidde som en Tesla Model 3, hvilket vil være det væsentligste salgsargument for en Hyundai Kona EV. Derudover er den en crossover, hvilket er den mest populære biltype lige nu, og så vil den komme ind til en pris, der er væsentlig lavere end en Model 3, som du slet ikke kan købe i Europa lige nu (flere amerikanske kunder har ventet i årevis, og Tesla har endnu ikke introduceret den billige basis-version i USA, eller for den sags skyld præsenteret Model 3 i Europa).

Hyundai Kona leverer kort og godt den samme rækkevidde som en Tesla Model 3, eller for den sags skyld en Jaguar I-Pace, men til en langt lavere pris (et forsigtigt gæt lyder på 300.000 kroner for den lille og 350.000 kroner for den store når den lanceres i 2019, hvilket er under det halve af en Jaguar I-Pace). Sorry Tesla, men hvis der nogensinde var en “elbil for folket”, så er den her, med et fuldt udbygget forhandlernet, fem års garanti og alt det andet du skal bruge.

24-singer-dynamics-lightweighting-study-1

BILER Porschegasme …

Det ændrer naturligvis ikke på elbilens største problem, nemlig at få strømmen fra ladestanderen og ned i batteriet. Find en hurtiglader og du kan få ladet batteriet op 80 procent på en halv time (altså over 300 kilometers rækkevidde), eller du kan sætte den i stikkontakten derhjemme, hvor samme øvelse vil tage 9,5 timer. Egentlig er det her at rækkevidden kommer i spil, for det har intet at gøre med hvor langt du vil køre, men er en sikkerhed for, at du ikke er afhængig af en ledig ladestander. Det er fint med hurtigladning, men hvis du er nummer fire i køen, kommer du stadig til at vente et par timer — forudsat at ham klovnen med Tesla’en rent faktisk flytter sin bil, når den er færdig med at lade op. Lang rækkevidde betyder, at du kan lade når det lige passer, samt at du kan køre til faster Anna i Skagen i ét stræk.

Okay, hvordan kører den så? Ganske fint faktisk. Jo, du kan godt mærke at den vejer 1,7 ton, men den klarer 0-100 km/t på 7,6 sekunder, og de første 50 km/t er nok til at gøre selv en Porsche Panamera-ejer perpleks. Der er flere køreprogrammer at vælge imellem. Eco lukker for klimaanlægget, får speederen til at føles som om du sidder og træder på en skummadras fra IKEA og øger rækkevidden — Sport gør det modsatte. Vægten ligger lavt, og selv om affjedringen er forholdsvis fast, så er den ingen sportsvogn, men det er heller ikke det du leder efter her.

Den normale Kona er Hyundais bedste design, og der er intet galt i at få elbilen til at skille sig ud, men du kunne godt ønske dig at koreanerne var gået efter et mere sexet look — i stedet for det sædvanlige ‘Økobil fra Asien’. Nuvel, det er ikke værre end af en Kona EV blot er en bil, hvilket er et kompliment. Desuden er den læsset med udstyr helt som du forventer, både når det gælder komfort og sikkerhed — som Apple CarPlay, AndroidAuto, LED-lamper, adaptiv cruise, autobremse og så videre. Faktisk er det en af de eneste biler jeg har prøvet, hvor Lane Assist rent faktisk fungerede, og holder bilen i banen, i stedet for at ping-ponge frem og tilbage i én ulidelig uendelighed.

IMG_7933

BILER The Stinger

Så er fremtiden elbiler? Well, lad os sige at en del af fremtiden er elbiler, og Hyundai Kona EV kan være den bil, som bringer markedsandelen op på 0,50 procent (eller en hel procent). Du kunne godt køre i denne her til hverdag, og så have en gammel Porsche 911 til weekenden, fordi den ville spare dig penge og stress, hvilket er det, elbilstilhængerne aldrig har forstået. Glem det der med at redde verden, for det kommer elbilen aldrig til, og idealisme har aldrig ændret verdens gang for andre end idealisterne. Men giv folk et produkt som er bedre, billigere og nemmere at bruge end det de har, det er muligt at skabe en revolution. Med Hyundai Kona EV har vi bevæget os et stort skridt i den rigtige retning.

 

HYUNDAI KONA EV LONG-RANGE

 

Motor                         Elmotor

Ydelse                        204 hk, 395 Nm

Præstationer          0-100 km/t 7,6 sek., topfart 167 km/t

Rækkevidde           482 km (iflg. WLTP-standarden)

Pris                            Ca. 350.000 kr.