Tag Archives: Golf

UNDERHOLDNINGSAFDELINGEN

Fra Up ankom første gang har vi spekuleret på, hvornår den kom som GTI. Nu er den her, og den er uendelig meget mere underholdende end den har nogen ret til at være …

 

Du husker uden tvivl den første Golf GTI bedre end den var, for mest 110 hk var flammende hot i 70’erne, vil det i dag være bilernes svar på et pedaldrevet tandlægebor. Den havde lige over 100 hk og vejede lige under et ton. Med 1.195 kg køreklar vægt er den nye Up GTI en anelse tungere, men selv om den kun har 115 hk så mønstrer den altså også 200 Nm – omtrent det dobbelte af den oprindelige Golf GTI, for selv om den har en cylindre mindre, så har den turbo.

Lad være og fnise over den 3-cylindrede motor, for den lyder som noget, der godt kunne forveksles med en V6 det meste af tiden. Okay, så 0-100 km/t tager stadig 8,8 sekunder, men den kan altså godt komme af sted i mellemaccelerationerne, også fordi du nu har en 6-trins gearkasse, som er en fornøjelse at bruge hele tiden.

pdvd-271-7-2

BILER Se Ferris Buellers Ferrari

Den oprindelige Golf GTI var et midnatsprojekt for nogle dedikerede ingeniører, og ledelsen hos Volkswagen AG (dengang verdens kedeligste bilfabrik), troede ikke helt på idéen. Det kom de til, og derfor har der fra starten stået nogle VW-folk og kigget på hinanden og på den der Up og sagt: “Ved I hvad vi kunne?”

Der er noget hysterisk morsomt over den måde du kan kaste den ned af en lille landevej, for den føles ganske enkelt hurtigere end den er, og den har en let bagende, som er underholdende. Okay, så undervognen er ikke den mest sofistikerede der findes, men selv om den blev skabt som en lille økobil på tynde hjul, så håndterer den ganske fint de nye velvoksne 17-tommer fælge.

Yema-Superman-Heritage-2018-reedition-automatic-ETA-4

URE Vintageur på budget

Indvendigt er den pimpet med alt hvad der kunne skrues fast fra storebror Golf GTI. Der er sæderne med GTI-indtrækket, det fede læderrat, lydsystem fra Beats og så videre — blot du husker at bestille den med fem døre, for tre døre i en Up er ganske enkelt håbløst. Derudover gør interiøret at Up GTI føles både større og mere voksen end den er, og hvis du skal føre voksen-argumentet videre, er den faktisk også temmelig sparsommelig.

Så er det naturligvis markedet, som Up GTI må formodes at have for sig selv. De eneste indlysende konkurrenter er Renault Twingo GT og Smart ForFour Brabus, der er så sjove at køre som at skyde sig selv i hovedet. Desuden kommer byder Up GTI ind med en pris på 193.995 kroner for den 5-dørs udgave, som du bør gøre dig selv den tjeneste at tjekke ud inden du kaster pengene efter en Polo GTI …

 

Volkswagen Up GTI

 

Motor 1,0 R3 turbo

Ydelse 115 hk @ 5.000 o/min, 200 Nm @ 2.000 o/min

Præstationer 0-100 km/t 8,8 sek., topfart 196 km/t

Forbrug 20,8 km/l

Pris 183.995 kr.

“BARE KØBE EN GOLF, IKKE?”

Golf har fået et facelift, og du har sikkert ikke lagt mærke til det. Men bare rolig, den er stadig som du kender den, og den bil du anbefaler folk, der ikke ved noget om biler at købe

 

“Bare køb en Golf, ikke?”. Det er det svar man giver folk, som spørger hvilken bil de skal købe, for det er den bedste måde at sikre, de ikke vender tilbage igen og begynder at beklage sig over den bil, du nu måtte have anbefalet dem. For der er ingen som bliver skuffet over en Golf, og der er ingen som har købt en Golf, der nogensinde vil føle, at de ikke har fået præcis det, de har betalt for.

Der er en grund til at man kalder det Golf-klassen, den er Europas mest solgte bil og den kan alt det, en bil skal kunne — og så befinder Golf sig uden for kategori sådan rent socialt. Din tidligere sløjdlærer kan køre en Golf, men det samme kan arvingerne til Mærsk-dynastiet.

memminger-roadster2018-l15-11-1024x564-1

BILER Übercool åben Bobbel

Den er komfortabel, den har en god gensalgsværdi, den har et fornuftigt forbrug, den er praktisk og den er så premium som du nu har lyst til at betale for at den skal være. Derudover er den velkonstrueret, og sandsynligvis den mest velkonstruerede bil som findes, for MQB-platformen er rygraden i hele VW-koncernens produktstrategi.

Golf er modellen, der ikke må gå galt under nogen omstændigheder. Hvis du skal lave en brøler i VW-koncernen så kan det være med Phaeton eller Passat W8. Men ikke Golf. “Failiure is not an option,” som de siger i Apollo 13.

Det siger noget om styrken på den branding som Volkswagen har opbygget, at dieselskandalen ikke synes at have skræmt én eneste Golf-kunde væk. Og selv om VW ikke tager nogen chancer med Golf, så er det ikke det samme som at sige, at man ikke prøver ting af — som e-Golf, Golf GTI, Golf GTE, Gold VR6, TSI-motorerne eller for den sags skyld DSG-transmissionen i sin tid.

920x920

BILER Tesla: Kollaps eller succes

Nu er den nuværende Golf så halvvejs gennem sin livscyklus, og har fået et mindre facelift, selv om det kan være svært at se præcis hvad det er, der er sket. Jo, der er kommet et nyt infotainmentsystem, lidt andre lygter og kofangere, men i bund og grund ser den ud som den tidligere Golf, der så ud som den forrige Golf.

I motorrummet er der sket ting og sager på den der underspillede udramatiske Golf-agtige måde i form af den nye 1,5-liters TSI Evo-motor. Den har 150 hk, 250 Nm og aktiv cylinderdeaktivering, men med mindre du er tysk ingeniør virker det rent umiddelbart som noget, der er svært at hidse sig op over. Det er nu heller ikke meningen. Den virker bare, men den virker ganske forbløffende godt. Junior-GTI? Så skulle der være gjort noget ved undervognen, vil nogen sige, mens andre vil være ligeglade.

Der er bare det, at VW ind i mellem alt det kedelige af og til får fremstillet en lille perle. Den nye EVO-motor reagerer hurtigt og præcist, den 7-trins DSG kommer til live her, og selv om det er en turbo holder den af omdrejninger — akkurat som den 1,2-liters TSI. Er det de ekstra heste du higer efter i en GTI, eller er det mere premium-fornemmelsen? For så er det bare at bestille din Golf med R-Line udstyr, hvor den er mere lækker end den dyrere Audi A3, specielt med det nye digitale instrumentbord hentet fra Passat, sportssæderne, læderrattet, DSG (det koster kun 16.000 kroner ekstra, så er der er ingen undskyldning for at bestille en manuel …). Den føles lige så lækker som en GTI og lige så kvik, når du ikke lige skal accelerere fra 160 til 200 km/t, hvad du jo sjældent skal.

FullSizeRender_5

URE Mød Enoksen Deep Dive

Og i virkeligheden er det hemmeligheden bag Golf. Jo, der findes masser af konkurrenter som vil overtrumfe på enkelte punkter — Peugeot har en bedre dieselmotor, køreegenskaberne i en Focus er mere underholdende, der er isoleret set mere prestige i en Audi og så videre. Men hvis skalaen går til 10, så rammer Golf otte eller ni hele vejen rundt. Så bare køb en Golf, ikke?

 

Volkswagen Golf 1,5 TSI EVO R-Line

Motor 1,5 turbo R4 16V

Ydelse 150 hk @ 5.000 o/min, 250 Nm @ 1.500 o/min

Præstationer 0-100 km/t 8,3 sek., topfart 216 km/t

Forbrug 19,6 km/l

Pris 307.677 kr.

 

 

 

 

 

VERDENS MEST SEXEDE BIL

Der findes ikke noget mere sexet end en Volvo, så her er den nye V60, der er designet til at få kvinder til at længes efter et hus i Nordsjælland, en labrador, en positiv graviditetstest og en underspillet svensk status-stationcar …

 

Beklager, hvis du skal imponere en kvinde med din bil, så skal det hverken være en Mercedes (Freud ville kalde det typisk overkompensation), en Ferrari (du ser dig selv som en Alfa-han, men dit ego er skrøbeligt) eller en Porsche (tænk hvor mange sko for Prada man kunne få for det sådan en koster?). En Volvo sender derimod alle de rigtige signaler. Du holder af kvalitet, uden at behøve råbe om det (den der kølergrill, ikke Audi?) og du sætter sikkerhed over de der barnlige behov mænd har for at skulle overhale andre (ja, det er dig vi mener, BMW …).

applepark3.0-1

GADETS Apples ansatte går ind i Apples glasdøre …

Det her er så den nye Volvo V60, som hvor end den kommer frem, vil give kvinder en voldsom lyst til at blive gravide for det tilfælde at ejeren er ugift og uden for mange skeletter i skabet som ekskoner, børn fra tidligere ægteskaber og hustrubidrag. Det var ikke for sjov Volvo valgte at henlægge præsentationen til en villa i Stockholm, hvor hen af begge køn kunne beskue den. For det er familien der er i fokus for Volvo V60.

Den nye V60 er bygget på samme platform som XC60, og det er ikke noget tilfælde at det lige var V60 — altså stationcarudgaven — som blev vist først. For stationcar er Gud for Volvo-kunderne. I modsætning til den gamle V60 virker den nye større og mere i retning af V90. Priserne kendes endnu ikke, men skal du have en V60, kan det være en god idé at bestille den nu enten som dieselmodellerne D3 og D4, eller benzinmodellen T5. For allerede i 2019 er alle Volvo’er elektrificerede, hvilket betyder, at de enten er elbiler eller med hybrid.

vvtogplxdto3tszeje1c

MOTORSPORT Alfa tilbage i Formel 1

Indtil videre er der to hybridmodeller, T6 TwinEngine AWD med 340 hk eller T8 TwinEngine AWD med 390 hk, som de fleste børnefamilier nok alligevel vil betakke sig for at skulle betale for. At alle modeller fås med alt tænkeligt aktivt og passivt sikkerhedsudstyr er en selvfølge med en Volvo.

Den nye Volvo V60 introduceres i Danmark i maj, og senere i år kommer den nye S60, hvis du absolut ikke vil have en stationcar. Men ærlig talt, hvis du køber en Volvo som sedan, kan du ligeså godt investere i en Audi og begynde at spille golf. En fritidsinteresse der nu er uløseligt forbundet med Donald Trump. Du kan godt selv se problemet, ikke?

New Volvo V60 exterior
New Volvo V60 exterior
New Volvo V60 exterior
New Volvo V60 exterior

223562-new-volvo-v60-exterior-1

New Volvo V60 exterior
New Volvo V60 exterior

223561-new-volvo-v60-exterior-1 223529-new-volvo-v60-interior-1 224661-new-volvo-v60-interior-1 223518-new-volvo-v60-interior-1 223558-new-volvo-v60-exterior-1 223522-new-volvo-v60-interior-1

 

HELVEDES HOT HYUNDAI

Da Hyundai besluttede sig for at bygge deres første GTI, startede de med at hente noget erfaring fra BMW’s M-division, og resultatet er ikke til at tage fejl af …

 

Den nye Kia i30 N er sandsynligvis den bedste GTI der er introduceret de seneste 10 år. Så enkelt kan det siges. Det handler ikke om hvor hurtigt den kan accelerere fra 0-100 km/t, for at se på de tekniske data vil være at misforstå hvad denne bil handler om. Der hvor Hyundai i30 N for alvor bliver spektakulær er dybden i konstruktionen, eller rettere sagt, hvor store anstrengelser Hyundais nye N-division er gået, for at levere en underholdende køreoplevelse.

Gearkassen er et godt eksempel. Hyundais ingeniører havde fra starten en ambition om, at gearskiftet skulle være noget særligt. Netop gearkassen er ofte smertensbarn i en GTI, fordi den er udviklet til en familiebil, og ikke til at håndtere op mod 300 hk, men det giver ikke mening at udvikle en helt ny gearkasse til en nichemodel som en GTI. Derfor bliver gearkassen forstærket, men det betyder ofte, at den kan ‘holde’ på gearene ved høje omdrejningstal, og desuden bliver selve vandringen i gearskiftet sjældent meget kortere.

model-3-hero

BILER Tesla i problemer

Gearskiftet i en Hyundai i30 N føles som nogen Porsche har konstrueret, hvilket der er en logisk forklaring på, for en af de ingeniører som stod fadder til den, kom netop fra Porsche i Weissach. Første opgave var at gøre vandringen i gearskiftet kortere og mere præcis, hvilket man gjorde ved at benytte synchromeshringe i messing. Det er et godt gammel trick fra italienske superbiler, men det gør også gearkassen træg, specielt når den er kold. Så Hyundai udviklede nye foringer i kulfiber — kulfiber! — som sidder oven på de nye synchromeshringe i messing. Det betyder sandsynligvis at du kører rundt med den dyreste gearkasse i GTI-klassen.

Sådan er det hele vejen igennem, og det kan du takke Albert Biermann for, og hvis du ikke ved hvem Biermann er, så var han hjernen bag nogen af BMW’s bedste M-modeller de sidste 20 år, indtil Hyundai headhuntede ham til deres N-division i 2014. Men Biermanns ry til trods, så er du tilgivet for at være lidt skeptisk overfor Hyundais påstand om at de har skabt en kompromisløs drivers car ud af i30, der er indbegrebet af veleksekveret snusfornuft, uden at være spektakulær på nogen måde. Og Biermann indrømmer da også selv, at han ikke vidste særlig meget om forhjulstrukne biler da han ankom til Hyundai.

OPEN

Den nye Hyundai i30N findes også som racerbil til den nye TRC-klasse, og den er vred — den er meget vred, som man siger …

“De spurgte mig hvad vi skulle gøre, for at gøre N-modellen af i30 til den bedste i klassen, og jeg sagde at i den ideelle verden ville vi gøre sådan og sådan, men jeg vidste naturligvis godt at der var nogen omkostninger vi skulle tage hensyn til,” fortalte Biermann under testen på Vallelunge. “Men de sagde bare ‘okay, Mr. Biermann, så det sådan vi gør!’”

volkswagen-bus-back-to-the-future-02-960x640

BILER Bus To The Future

En enkelt god tur er det eneste det kræver, før din skepsis bliver erstattet af et vantro, respekt og ikke mindst et meget bredt smil. For Hyundai i30 N har en ambition om at underholde.

“Vi måler ikke vores succes i RPM,” som Biermann siger. “Vi måler den i BPM!”

Det er så tæt på et cheesy slogan du kan komme, men det er rigtigt. Det her er en genistreg på fire hjul som kun ønsker at underholde dig. Fra det fede læderrat (hvor materialerne i mistænkelig grad minder om det du finder BMW’s M-modeller), til striben af lysdioder på instrumentbordet som lyser op i blå, hvid og rød når det er tid til at skifte gear, til den måde den manuelle 6-trins gearkasse selv matcher omdrejningerne når du gearer ned (som på Porsche 911 Carrera 4S) eller lyden.

Åh ja, lyden! Biermanns team gik hele vejen og skabte et aktivt udstødningssystem. Vælg det rigtige køreprogram, giv den gas, og slip så speederen — og der er “snap, crackle and pop” gennem udstødningen som kørte du en klassisk Alfa med Weber-karburatorer, og selv når du pludrer af sted gennem byen er lydsporet skarpt og snerrende på den mest legesyge måde.

unnamed

MODE Gentleman bruger kørehandsker

Et aktivt lydsystem er heller ingen lille opgave, og mange løser det ved at sende kunstig lyd gennem bilens højttalere. Men altså ikke Biermann.

“Selv de bedste systemer af den slags er syntetiske,” som han siger. “Det ville bare ikke være … rigtigt.”

På papiret er Hyundai i30 N ikke spektakulær. Der er to modeller, en med 250 hk og en Performance-version med 275 hk. Den første kan vi glemme, for den giver ingen mening. Hvis du går, så gå hele vejen. Den 2-liters turbomotor leverer som sagt 275 hk ved 6.000 o/min og 353 Nm fra 1.400 o/min, mens overboost-funktionen giver dig 378 Nm i 18 sekunder, mens topfarten er elektronisk begrænset til 250 km/t og 0-100 km/t er klaret på 6,1 sekunder. Men igen — de tekniske data er det mindst interessante ved i30 N.

Igen kommer vi tilbage til hvor dedikeret Hyundai da de skabte i30 N. Den har et rigtigt e-diff, altså et elektronisk styret spærredifferentiale, som hjælper dig med at få kræfterne ned i asfalten. Det ville dog ikke være noget værd, hvis ikke Biermann og hans team havde brugt i tusindvis af timer på at udvikle undervognen til at levere optimal præcision i de mest aggressive indstillinger, men også en høj grad af komfort, når det er det du ønsker. Der er mange interessante detaljer her, og det ville for omfattende at gå ind i dem alle sammen, men de elektroniske støddæmpere kan gøre ting som konkurrenterne i klassen kun kan drømme om — helt bogstaveligt, faktisk.

BMWX1-X2

BILER Undskyld BMW, men …

Eksempelvis dækmonteringen. Som udgangspunkt kører performance-udgaven af i30N på Pirelli P-Zero, der udviklet specifikt til netop denne opgave. Men her er vi kun begyndt. For i30 N er også forberedt til at køre på Pirelli P Zero Corsa semi-slicks, hvis du er interesseret i at tage din i30 N på en track day — faktisk kan du gå hele vejen og montere din i30 N med de slickdæk, som kun benyttes på racerbiler. Det lyder måske ikke imponerende, men det fortæller en del om undervognen, for hvis du monterer en normal bil med slicks, så vil det ekstreme greb ganske enkelt ødelægge undervognen. Så vidt denne artikels forfatter kan huske, er der kun én bil, der kan køre på offentlig vej, der kan håndtere slicks, og det er Porsches 911 GT3, som deler undervogn med racerudgaven 911 GT3 Cup.

Nu har den så fået selskab af Hyundai i30 N.

Uh, og så er der bremserne, som er det, der oftest giver problemer når du kører en almindelig bil på gaden. Her er Hyundai gået low-tech, og hentet et sæt 345 millimeter skiver fra en af deres amerikanske luksusmodeller med flydende calipre, der er vant til at stoppe noget som vejer det dobbelte. Det er en billig og enkel løsning, og under testen Autodromo Vallelunga, var der ikke antydningen af at de begyndte at fade.

Det er dog når du kører den at den for alvor begynder at imponere. Alt, hvad du kaster mod den, tager den imod og håndterer skarpt og præcist. Du skal lære den at kende før du kan få det bedste fra den, først og fremmest fra det effektive e-diff. Det handler om at få tillid til den, og når det sker, så lærer du hvor hurtigt du kan gå på gassen på vej ud af svingene, og ramme udgangshastigheder som bliver stadigt mere grinagtige.

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0NTMxNjk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiIzMjliNDY1MjRjZDNjYzcwZjJhNTA4MTE3NWE1OWFiMjQ1Y2VjNzU0Ijt9

BILER Sex fra Mazda

Det ville ikke være forkert at sige, at motoren spiller andenviolin i forhold til undervognen — den reagerer med det samme, lyden er intens, men er undervognen som får det hele til at gå op i en højere enhed. Giv den 320 hk eller deromkring, og der ville virkelig komme brand i fyrværkerifabrikken.

Der er fem forskellige køreprogrammer, i det Hyundai kalder “N Grin Control System”, der bevæger sig fra Eco, Normal, Sport, N og N Custom, hvor du kan skræddersy de forskellige alt fra hvor mange omdrejninger den skal kompensere med i nedgearingerne til hårheden af undervognen og hvor hurtigt styretøjet skal være. I Eco og Normal falder den aktive udstødning til ro, og selv om undervognen stadig er forholdsvis fast, så bliver det hele ganske komfortabelt.

Det indre er helt som vi kender det fra i30, men suppleret op med andre sæder, læderrat, en anden gearknop og så videre. Det eneste minus er egentlig infotainmentsystemet, som er mere Atari spillekonsol anno 1988 end tysk high-tech. Til sidst er der prisen. Den mindste i30 N med 250 hk med koster 399.995 kroner, og performance-udgaven med 275 hk løber op i 469.995 kroner — begge med en alenlang liste af den slags udstyr, som får prisen på din Golf GTI til at galopere i vejret.

Det her er muligvis Hyundais første model i GTI-klassen, og hvis de har svært ved at sove om natten hos Ford, Peugeot, Alfa og Volkswagen, så er det fuldt forståeligt — også fordi det her ikke er den sidste N-model fra Hyundai. Det er den første af det, er bliver en lang række sportslige koreanere …

 

Hyundai i30 N Performance 275 hk

 

Motor 2,0 turbo R4

Ydelse 275 hk @ 6.000 o/min, 235 Nm @ 1.400 o/min

Præstationer 0-100 km/t 6,1 sek., topfart 250 km/t

Forbrug 14,2 km/l

Pris 469.995 kr.

TIPO VENDER TILBAGE

Det er et stykke tid siden vi har set noget til Fiat i den lille mellemklasse, men nu har man støvet den gamle Tipo-modelbetegnelse af, og skabt en god og ærlig hatchback, der har lånt flittigt fra de større søskende som Alfa og Jeep

 

Fiat har alle dage været bedst til at fremstile små billige biler. Det har man gjort med stor succes med Uno, Punto og Panda eksempelvis, mens man har haft mindre succes med de større som Chroma, Tipo og Stilo. Så i en perfekt verden ville Fiat koncentrere sig om at bygge små biler, og lade de andre slå sig selv til blods i kampen om kunderne i Golf-klassen.

Der er bare det problem, at dem der køber en Panda, før eller siden vokser ud af den, og så er det oplagt at have en model de kan vokse ind i. Det forklarer hvorfor der nu igen er en Tipo på programmet. Du husker sikkert navnet fra 80’erne, og den nye Tipo er reelt afløseren for Bravo/Brava-modellerne, som du sikkert lykkeligt har glemt, akkurat som forgængeren Stilo.

osjepywifahlpd9b2cwu

BILER Dagens nuttede elbil

Fiat har med andre ord ingen stolt arv som skal løftes her, for det er en klasse, hvor man aldrig har haft den store succes, og derudover er det en af de hårdeste segmenter overhovedet med Golf, Mazda 3, Renault Mégane, Opel Astra, Peugeot 308 og hvad de ellers hedder — samt Hyundai, Kia, Skoda, Ford og Seat.

Fiat Tipo bliver ingen revolution i denne klasse, men den har visse fordele. Først og fremmest er der oceaner af plads, specielt på bagsædet, og hvis der ikke er plads nok i den 5-dørs version, så er der også en stationcar på programmet. Indvendigt er den faktisk også ganske lækker, hjulpet på vej af at den billigste løsning for Fiat var at vælge komponenter fra de langt dyrere modeller som Alfa og Jeep, i stedet for at udvikle knapper og elektronik specifikt til Tipo.

Longines-Big-Eye-Gear-Patrol-Lead-Full

URE Lækkerier fra Longines

Når det gælder motorer så er der naturligvis benzin og diesel. Den lille 120-hestes benzin gør et fortrinligt, og er en effektiv lille italiensk maskine, som holder af omdrejninger og leverer gode præstationer — først og fremmest et drejningsmoment på 215 Nm allerede ved 2.500 o/min. Dieselmotoren har en hel del mere drejningsmoment, men præstationerne på de to er identiske — 0-100 km/t på lige under 10 sekunder og en topfart på 200 km/t — så det er kun det lavere forbrug der skal få dig til at vælge diesel.

Umiddelbart skulle du tro at det her er en Alfa Giulietta i forklædning, men i virkeligheden er det en Fiat 500L som er kommet lidt tættere på jorden. Heldigvis har man startet forfra på undervognen, så den håndterer store ujævnheder ganske godt, selv om den aldrig bliver så flydende som en Ford Focus.

Brabus-G900-gear-patrol-1-v2-1940x1300

BILER Brabus går amok igen!

Fiat har dog en trumfkort i ærmet, og det er prisen. Enhver som har set prisen stige når ekstraudstyret begyndte at komme med i regnestykket, vil fryde sig hos den nærmeste Fiat-forhandler, for ingen af to testbiler kom over 250.000 kroner, selv da ekstraudstyret blev regnet med. Detaljer som Uconnect infotainment systemet med touchskærm, Bluetooth og LIVE-services er standard, akkurat som læderrat og gearknop samt flere andre detaljer du ofte betaler ekstra for. Og den store 7-tommers skærm til Uconnect er forbløffende lækker i sin nyeste udførsel, så der er Fiat helt med. Forklaringen? Fiat vil ind på markedet i klassen, og den mest effektive måde at gøre det på, det er naturligvis ved at have nogen skarpe priser.

At vore hjemlige politikere så har bragt nationen i et afgifts-limbo, hvor ingen ved hvad der skal ske, er naturligvis en anden sag …

 

Fiat Tipo 1,4 TJET

 

Motor 1,4 R4

Ydelse 120 hk @ 5.000 o/min, 215 Nm @ 2.500 o/min

Præstationer 0-100 km/t 9,6 sek., topfart 200 km/t

Forbrug 16,7 km/l

Pris 209.990 kr.

PLUG-IN TIL FREMTIDEN

Golf GTE er den eneste plug-in hybrid i klassen, den er så luksuriøs som en Golf GTI, med en yderst anvendelig rækkevidde på ren el — og så er den både hurtigere og billigere end en Toyota Prius …

 

Volkswagen har noget med at gøre alting helt rigtigt når det gælder Golf. Måske fordi man godt er klar over, at indsatserne er temmelig høje her. Det er kun i Danmark at alle kører Up. I resten af verden er det Golf som er maskinen der driver VW-koncernen, og lige netop GTE-versionen kan meget vel vise sig at blive et meget vigtigt kort i den nærmeste fremtid, hvor der tales meget om at dieselbiler vil blive forbudt, ikke mindst i de store byer.

Toyota burde have et par årtiers forspring i forhold til alle andre på netop hybridbiler, men verdens største bilfabrikant er hjælpeløst bagud når det gælder teknologi — Prius er blevet overhalet af Kia og Hyundai, og i Golf-klassen har VW indtil videre markedet for sportslige luksus plug-in hybridbiler, for udover Audi A3 e-tron, så findes der ikke noget som kan matche den i denne klasse.

01-audi-aicon-concept-1

BILER Audi med ekstra kedelig …

I virkeligheden er GTE ikke så meget et alternativ til GTI som dieselmodellen GTD, og en miljøbil uden et kompromis (som i en Prius, der har ret begrænsede præstationer …), og et alternativ til dem, der trods alt ikke har lyst til at gå hele vejen til en e-Golf. Først og fremmest er GTE mere sportslig at se på med 10 millimeter lavere undervogn end en standard-Golf, og velvoksne 18-tommer fælge, der gør lidt mere butch end Audi A3 e-tron. Derfra er de to dog ens med den samme kombination af en 150-hestes 1,4 TSI benzinmotor og en 100-hestes elmotor, bygget sammen med den 6-trins DSG-transmission — der på den måde også benyttes, når man kører på ren el.

Det betyder også, at man stort set altid starter med elmotoren med en sekundær kobling, og at benzinmotoren derefter kobles ind alt efter hvilket er de fem køreprogrammer som er valgt — og hvis du for alvor skal hurtigt af sted fra lyskrydset, så skal den stå i e-mode og køre på elmotoren alene. Derefter kan man så skifte til GTE-knappen, hvor el- og benzinmotoren kombinerer kræfterne og leverer en samlet systemeffekt på 350 Nm — det samme som en Golf GTI.

Ifølge VW er rækkevidden på ren el små 50 kilometer, når det 8,8-kWh er fuldt opladt — og ladestikket sidder i fronten, direkte bag VW-logoet — mens MQB-platformen er forberedt til at integrere batteriet under bagsædet, i stedet for under gulvet i bagagerummet (hvor man stadig finder den 40-liters benzintank). Det hjælper vægtfordelingen, men det er stadig 120 kg ekstra vægt uanset hvor det placeres, og sammen med en øvrige teknologi som er nødvendig for at det hele skal fungere, så ender egenvægten på 1.599 kg, hvilket er mere end 200 kg tungere end en Golf GTI.

mercedes-amg-project-one-inline2-photo-690648-s-original.jpg

BILER Her er Mercedes-AMG Project One

Indvendig er der disket op med sportssæder i et mønster, der minder om GTI-versionen, selv om blå (der er det nye grøn) har erstattet rød, samt med et tykt læderrat for at understrege, at det her ikke er noget øko-kompromis. På listen over udstyr findes VW’s digitale instrumenter som dog kræver, at man lige sætter sig ind i hvordan det er muligt at skifte mellem de mange oplysninger, for hvis ikke, kan det hele godt bliver en anelse forvirrende med både tankmåler, batteriindikator, oversigt over opladning og så videre.

Den har det bedst med et helt opladt batteri, og der er en indstilling i transmissionen, så man kan oplade undervejs. Det gør også at du kan udnytte den til at ramme 0-100 km/t på under otte sekunder i GTE-mode, men den bliver aldrig nogen GTI — dertil er der lidt for mange ekstra kg at slæbe rundt på. Som en hurtig og komfortabel GT er den dog i sit es, og hvis du vil køre mest økonomisk er det bedst at lade benzin- og elmotoren selv finde ud af at fordele arbejdet.

Det er faktisk lidt sjovt, at den fremmeligste konkurrent til Golf GTE er ingen andre end den Toyota Prius der ganske enkelt bliver naglet til gulvet gennem testiklerne i enhver sammenligning. Prius er langsommere, både fordi den har færre kræfter og en CVT-transmission, den er 30-40.000 kroner dyrere, den er langt fra så fuldendt i interiøret og så har den ingen plug-in funktion, hvilket vil sige, at du ikke kan styre om du kører på el eller benzin. I en ikke alt for fjern fremtid kunne man sagtens forestille sig “zero emission”-zoner i de større byer, og her vil du kunne køre med din Golf GTE, hvis blot der er strøm på batterierne, men ikke din Prius. Det samme gælder turen til børnehaven på den kolde vintermorgen, hvor det ikke er nødvendigt at starte benzinmotoren i din Golf.

high_911_gt3_with_touring_package_2017_porsche_ag (1)

BILER Porsche 911 GT3 med manuelt gear

Forklaringen er at, uanset hvad Toyota ellers måtte påstå, så kører en Prius mere end få meter før benzinmotoren må hjælpe til på grund af batteripakkens begrænsede størrelse. Den er anderledes dimensioneret i Golf GTE, og derfor har den en reel rækkevidde på 30 kilometer på el, og ofte længere. Men i betragtning af hvor længe Toyota har arbejdet med hybridsystemer, så er det pinagtigt at se, hvor langt man i dag er bagud rent teknisk.

Golf GTE er først og fremmest et overbevisende produkt og den eneste premium plug-in hybrid i Golf-klassen. Den tilbyder en anvendelig zero emission-rækkevidde, og samtidig er den så praktisk og indbydende som enhver anden Golf, uden noget kompromis, udover den højere vægt, mens afgiftssystemet gør den til noget nær det bedste tilbud i Golf-programmet lige nu.

 

VOLKSWAGEN GOLF GTE

 

Motor 1,4 turbo R4 + elmotor

Ydelse 204 hk

Præstationer 0-100 km/t 7,6 sek., topfart 222 km/t

Forbrug 62,5 km/l (opgivet)

Pris 365.990 kr.

 

DEN DEFINITIVE GTI?

En faceliftet Golf betyder en faceliftet Golf GTI, og på mange måder giver den dig stadig præcis det, du gerne vil have, selv om det er noget andet, end det du tror…

 

Det må være temmelig frustrerende ikke at være Volkswagen i Golf-klassen. Alene fordi det hedder Golf-klassen, uanset hvor mange forsøg der er gjort på at omdøbe den til noget andet. Det er ikke fordi Golf nødvendigvis altid har været den bedste bil i Golf-klassen — Golf har bare altid defineret den. For Volkswagen er om nogen mesterlige til branding.

Det samme gælder Golf GTI. Det er ikke fordi du savner GTI-modeller, for de er overalt, med stadig flere hestekræfter (som Ford Focus RS). Men sig ordet “GTI” og de fleste vil se en Golf for sig. Og nu er der en ny GTI, nå ja, en faceliftet GTI, i hvert fald, for resten af Golf-serien har fået et facelift (du skal ikke være ked af, hvis du ikke lagde mærke til det — nogen gange kan man stå overfor en helt ny generation af Golf uden at lægge mærke til det…).

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0MjU3Njk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiI1ZTNjYTIxMTdlMWE4NDMzYmViZmZkY2ZiMTk3ZGZjNzI1MDk1YjIwIjt9

BILER Tesla leverer ny model til tiden

Det er et meget tysk facelift, hvilket betyder at kofangere, lygter og kølergrill er frisket op, og der er kommet nogle ændringer i interiøret, blandt andet med en større skærm til infotainmentsystemet — som dog heldigvis er placeret i selve instrumentbordet. Nogen bilfabrikanter er tydeligvis så stolte af deres skærme, at de placerer den øverst på instrumentbordet, fordi alle skal se den (som Mazda MX-5, eller Audi, som du har en fornemmelse af først vil være rigtig tilfredse, den dag de kan lime den fast til dit ansigt!). Golf kommer naturligvis også med VW’s elektroniske instrumentbord, som er lækkert men kostbart ekstraudstyr, og standard i rivaler som Peugeot 308 GTI…

Standardudgaven har 230 hk, og med 0-100 km/t på 6,5 sekunder er den lige så kvik ud af starthullerne som den tidligere GTI med Performance Pack, som hæver effekten til 245 hk. Fra 80-120 km/t er den faktisk 1,5 sekunder hurtigere end Golf GTD, og som altid er der valget mellem 6-trins manuel gearkasse eller 7-trins DSG. De 230 hk er over det dobbelte af den første GTI fra 70’erne, men i den tid er vægten så vokset med 70 procent til 1.368 kg.

Mere interessant end teknologien er dog, hvad Golf GTI er i dag. Peugeot 308 GTI er mere rå, Honda Civic Type R er … et eller andet sted mellem PlayStation GranTurismo og Fast’N’Furious og Paul Walkers genfærd (seriøst, at Walker døde af at køre ind i et træ svarer til at John Wayne døde af at skyde sig selv i foden!).

blaken_GMTMasterII

URE Pimp dit Rolex

Det store problem med at bygge en GTI er først og fremmest, at der er en stor forskel på det du tror du vil have (Ford Focus RS), det som motorjournalisterne tror du vil have (Honda Civic Type R) og det du i virkeligheden vil have (VW Golf GTI).

Du har sandsynligvis en idé om, at du gerne vil have noget som du kan rive gennem svingene, og journalister elsker intet mere end at blive begejstret over kompliceret teknik, men problemet er, at det meste af tiden kører vi stort set alle sammen nogenlunde det vi må på motorvejen. Det, du gerne vil have, er derfor mere komfort end sport.

Så den nye Golf GTI er komfortabe, og hvos den er lidt for komfortabel så kommer der snart en ClubSport-version. Problemet er dog, som med den tidligere model, at den ikke føles hurtig før du kører hurtigt. Du kan sagtens køre hurtigt — en Golf GTI årgang 2017 på en racerbane vil som en engelsk gentleman der nedkæmper en pitbull med en kårde, massakrere samtlige superbiler fra 80’erne, inklusive Ferrari F40. Mens overhalinger er overstået med et “whoooosh!” og, hvis du er oppe omkring en 5-6.000 o/min en diskret snerren fra udstødningen.

porsche-911-mission-e-concept-06-960x540

BILER Porsche vil sælge 50 procent elbiler i 2023

Men det er det, og det er præcis hvad GTI-ejerne gerne vil have, selv om de muligvis ikke er klar over det. De vil sidde i sæderne med mønsteret fra originalen, det fede læderrat og lade DSG-transmissionen gøre arbejdet, mens de kører næsten lige så langt på literen som i GTD-modellen — vel vidende at den kan køre hurtigt, hvis blot man kunne finde et sted, hvor ingen ville tage et billede af det. Dem, der leder efter en Golf GTI med mere attitude, kan med fordel vente på ClubSport-versionen, der venter lige om hjørnet …

 

VW UP SOM GTI

Hvis du altid har drømt om en klassisk Mk. I Golf GTI, så er løsningen her, for nu kommer den lille Up som GTI, med præstationer der er som spejlet ud af den første Golf GTI fra 70’erne

 

Under denne måneds GTI-festival i Worthesee, løfter Vokswagen endelig sløret for Up GTI, som længe har været Tysklands dårligst holdte hemmelighed. Det kan godt være at den lille Up er mindre end storebror Golf GTI i dag, men den er utrolig tæt på det du fik med den første Golf GTI i 1976.

IMG_6066

BILER Garagefund i Beverly Hills

Motoren er en modificeret udgave af den 3-cylindrede turbo fra Up TSI, som nu har 115 hk og 230 Nm, hvilket giver en 0-100 tid på 8,8 sekunder og en topfart på 197 km/t, og den kommer med en 6-trins manuel transmission. Den første Golf FTI klarede 0-100 km/t på 9,0 sekunder og havde en topfart på 182 km/t. Selv farverne er som i de gode gamle dage med rød, hvid, dark silver, sort og en enkelt ny kulør kalder Costa Azul Blue.

Den er også nem at kende, takket være den røde stribe på tværs af kølergrillen, en dybere frontspoiler og 17-tommer alufælge kombineret med en 15 millimeter lavere undervogn, samt en tagspoiler bag. Og jo, du får naturligvis det klassiske ternede Clark-indtræk på sæderne, samt et lækkert læderrat og GTI-gearknop.

emory-tracker-outlaw-vintage-porsche-356-speedster-16

GADGETS E-bike med Outlaw coolness

Om det er ekstraudstyr vides ikke endnu, men Up GTI er udstyret med en sound actuator, som skulle give GTI-lyd inde i bilen, men lydniveauet forbliver civiliseret udvendig. Up GTI går dog først officielt i produktion i starten af 2018 og de danske priser kendes endnu ikke.

40 ÅR MED GOLF GTI

Golf GTI er blevet midaldrende, og det fejres med jubilæumsmodellen Clubsport, som viser, at det ikke er din alder, men hvordan du tænker, der er det afgørende…

 

Den skulle aldrig have været bygget, den der Golf GTI. Det var 40 år siden, og den er sandsynligvis Volkswagens største ikon, hvis man ser bort fra den oprindelige folkevognsbobbel. Men da idéen først var undfanget var den uimodståelig, så uanset at ledelsen hos Volkswagen AG havde afskrevet projektet, fordi de ikke mente passede til VW’s image, arbejdede en mindre gruppe ingeniører videre i al hemmelighed.

Til sidst gik ledelsen med til, at der blev fremstillet 5.000 eksemplarer. Det skulle vise sig at række som den berømte skrædder i helvede, for kunderne kunne ganske enkelt ikke få nok af den sportslige Golf, da den kom til salg dengang i 1976. Nu kunne far få en familiebil, der samtidig var en sportsvogn og med ekstralygter og brede 70-profil dæk fra Pirelli (70-profil var stort i 70’erne) kunne klapse de mindste modeller fra Porsche (hvilket også var stort i 1976). Faktisk blev der bygget 450.000 eksemplarer alene af den første generation, og alt i alt er der bygget små to millioner eksemplarer af Golf GTI.

PODCAST En succeshistorie fra B&O

Det var nu nok rigtig nok at den ikke passede til VW’s image, men det var nok mest fordi VW havde et velfortjent ry som Europas mest konservative bilfabrikant, hvilket Golf GTI effektivt lavede om på. De 110 hk rakte til en topfart på 182 km/t og 0-100 km/t på under de magiske 9,0 sekunder. Det var ikke særlig mange sekunder langsommere end en Porsche 911, og sagtens kunne køre fra en 924, men i modsætning til en Porsche 911 var en Golf GTI inden for rækkevidde af de fleste familiefædre, og ikke mindst lige så praktisk som enhver anden Golf, naturligvis.

“Det er rigtigt den ikke passede til VW’s image, men det var fordi VW havde et image som Europas mest konservative bilfabrikant. Det ændrede Golf GTI”

Det er 40 år siden i år. Og hvordan fejrer du 40 år med Golf GTI? Med en jubilæumsudgave naturligvis (akkurat som man gjorde da Golf fyldte 20, 25, 30 og 35 år), hvilket man har gjort tidligere, men ikke så dedikeret som denne gang. VW Golf GTI Clubsport er en mere rendyrket udgave af Golf GTI, for dem, der gerne vi have noget mere sport og lidt mindre komfort.

Den må siges at være kommet godt fra start ved at sikre sig titlen som den hurtigste forhjulstrukne bil på Nürburgrings legendariske Nordsløjfe — ja, det vil sige, det er så Golf GTI Clubsport S, hvor effekten fra den 2-liters turbomotor er hævet til 310 hk. Og jo, det er faktisk 10 hk mere end Golf R, som har firehjulstræk og fås som Avant, så der burde være en sportslig Golf til de fleste, selv om det til tider er en anelse forvirrende.

URE – Lækker Evoluzione fra Autodromo

Den normale Clubsport, som er den, vi har her, den har altså 265 hk. Med mindre du er i tredje gear eller højere og træder speederen helt ned, hvor der i 10 sekunder er 290 hk og 380 Nm til rådighed med overboost-funktionen. Det er altså næsten som en Clubsport S, og udvendigt er de også identiske med en helt ny front, hvor luftindsugningerne til bremserne skaber reel downforce, når du er over 120 km/t.

Det er nu ikke bare de ekstra kræfter som gør Clubsport S til noget specielt. Det vigtigste er, at Golf GTI har fået den skarphed, den hele tiden har savnet. Altså, Golf GTI har altid været effektiv på sådan en meget udramatisk tysk måde. Du skulle helt op til det røde felt før den gav så meget som et lille spjæt fra udstødningen. I Clubsport er der skruet op for det aggressive på alle punkter, men uden at den mister noget af den appeal, der gør, at du kan køre den hver dag.

Den gør op med myten om, at en Golf er kedelig, og det er ikke nogen lille bedrift. Der har været nogen kedelige Golf GTI’ere ind i mellem — Mk. III-generationen var nærmest et udstyrsniveau, selv om det krævede en kender at se det, selv når du satte dig ind i den. Derfor har den også sine kritikere, der sandsynligvis aldrig vil prøve en Clubsport, alene fordi det er en Golf, og det er synd.

GADGETS – Nu kommer iPhone 7

Du kan rent faktisk mærke den der overboost-funktion når den sætter ind — ikke sådan direkte, men mere at den pludselig spoler mere fart på. Du kan få den med både DSG og manuel transmission, og det er lidt en smagssag hvad du foretrækker. DSG gør livet uendelig enkelt, ikke mindst på bane, men den manuelle gearkasse giver stadig en anden mekanisk forbindelse med bilen. Der er også rigelig greb i underlaget med XDS+ differentialet, hvilket er en fordel — der er ikke noget værre end at have flere kræfter end du kan overføre. I hvert fald ikke når du har forhjulstræk.

Undervognen er tydeligvis også blevet dissekeret under et tysk mikroskop, og derefter sat sammen igen. Den er mere fokuseret nu, og fastere i alle de tre forskellige indstillinger. Den styrer hurtigere og mere direkte. Okay, der er stadigvæk et stykke til en Fiesta ST — en af de mest rå GTI’er der findes lige nu, selv om den er bagud på præstationer lige i dette selskab — men den bevarer en utrolig høj grad af kontrol, nærmest uanset hvad du byder den. Vægten er en del af forklaringen, den vejer kun 1.375 kg, og det gør også at bremserne føles langt mere skarpe, selv efter adskillige omgange. Og hvis du vil have den endnu mere kompromisløs, så kan du bestille den med semi-slicks Det har vi ikke prøvet endnu, men det kan godt blive en interessant kombination.

REJSER – Træt at ‘all-inclusive’? Vidunderligt hotel i Kusadasi

Så er der det med prisen, som rent faktisk byder på en glædelig overraskelse. Den almindelige GTI med 220 hk koster 438.000 kroner. Så kan du tilsætte Performance-pakken, hvilket gør at du får 230 hk og XDS-differentialet, og så starter prisen på 456.000 kroner. Golf GTI Clubsport byder ind med 265 hk, samt den opdaterede undervogn og den ekstra skarphed, og koster 499.000 kroner. Altså, indtil du kaster dig over listen med ekstraudstyr, det er klart…

 

Motor 2,0-liters turbo, R4

Ydelse 265 hk @ 5.350 o/min, 350 Nm @ 1.700 o/min

Præstationer 0-100 km/t 6,5 sek., topfart 250 km/t

Forbrug 14,3 km/l

Pris 499.000 kr.

 

pic7067-2

”DER ALTE”

 

I bund og grund var det svært ironisk, at det lige skulle være den konservative Golf, der endte med at give os en helt ny klasse, af underholdende familiebiler

 

Det første der slår dig er, hvor lille den er, den første Golf. 110 hk er jo ikke noget i dag, men det var det altså i 1976, og den hjælpes naturligvis også godt på vej af vægten — den første Golf GTI vejer omkring et lille halvt ton mindre end den seneste Clubsport S. Så vægt/effekt forholdet er lige over syv kg pr. hk, hvilket er ganske respektabelt, alt andet lige. Den seneste generation af GTI’er befinder sig omkring fem kg pr. hk.

Men altså, først og fremmest er den lille. Meget lille, for det var bilerne dengang. Moderne biler er ikke kun større, vi er også blevet bedre til at udnytte pladsen, så der er vel i virkeligheden mere plads i en moderne VW Up end i den første Golf, hvis man satte et par tyske ingeniører til at regne efter.

MOTORCYKLER – BMW R5 Hommage

Der er manuelt gear naturligvis, men en 5-trins gearkasse var lækkerier dengang, og ikke alt det der nymodens pjat med servostyring, ABS og traction control. Men i det mindste havde den da fået bremseforstærker, hvilket ikke altid var en selvfølge på den tid! Men som altid med ældre biler, der tilhører nogen andre end dig selv, så er du nervøs for, så er du lidt forbeholden ved at udnytte hele omdrejningsregisteret. Så du trisser lidt af sted, og prøver at forestille dig, hvordan det har været dengang den var ny.

Den ser stadig sportslig ud med de brede dæk, den røde streg omkring kølergrillen, frontspoileren og de sportslige sæder. I dag er den mest hyggelig, selv om det siges, at når den virkelig får kniven på en bane, så er den der lille motor virkelig når den leverer alle kræfterne lige over 6.000 o/min. Men Golf GTI gav os meget mere end blot en hurtig Golf, for det blev bilen der definerede en helt ny klasse af sportslige familiebiler, der i dag er kulmineret med den nye generation af hyper-GTI’er. Men det hele startede altså med Golf GTI, dengang i 1976.

 

Motor 1,6-liter R4

Ydelse 110 hk @ 6.100 o/min, 140 Nm @ 3.500 o/min

Præstationer 0-100 km/t 9,0 sek., topfart 180 km/t