Tag Archives: test

“BARE KØBE EN GOLF, IKKE?”

Golf har fået et facelift, og du har sikkert ikke lagt mærke til det. Men bare rolig, den er stadig som du kender den, og den bil du anbefaler folk, der ikke ved noget om biler at købe

 

“Bare køb en Golf, ikke?”. Det er det svar man giver folk, som spørger hvilken bil de skal købe, for det er den bedste måde at sikre, de ikke vender tilbage igen og begynder at beklage sig over den bil, du nu måtte have anbefalet dem. For der er ingen som bliver skuffet over en Golf, og der er ingen som har købt en Golf, der nogensinde vil føle, at de ikke har fået præcis det, de har betalt for.

Der er en grund til at man kalder det Golf-klassen, den er Europas mest solgte bil og den kan alt det, en bil skal kunne — og så befinder Golf sig uden for kategori sådan rent socialt. Din tidligere sløjdlærer kan køre en Golf, men det samme kan arvingerne til Mærsk-dynastiet.

memminger-roadster2018-l15-11-1024x564-1

BILER Übercool åben Bobbel

Den er komfortabel, den har en god gensalgsværdi, den har et fornuftigt forbrug, den er praktisk og den er så premium som du nu har lyst til at betale for at den skal være. Derudover er den velkonstrueret, og sandsynligvis den mest velkonstruerede bil som findes, for MQB-platformen er rygraden i hele VW-koncernens produktstrategi.

Golf er modellen, der ikke må gå galt under nogen omstændigheder. Hvis du skal lave en brøler i VW-koncernen så kan det være med Phaeton eller Passat W8. Men ikke Golf. “Failiure is not an option,” som de siger i Apollo 13.

Det siger noget om styrken på den branding som Volkswagen har opbygget, at dieselskandalen ikke synes at have skræmt én eneste Golf-kunde væk. Og selv om VW ikke tager nogen chancer med Golf, så er det ikke det samme som at sige, at man ikke prøver ting af — som e-Golf, Golf GTI, Golf GTE, Gold VR6, TSI-motorerne eller for den sags skyld DSG-transmissionen i sin tid.

920x920

BILER Tesla: Kollaps eller succes

Nu er den nuværende Golf så halvvejs gennem sin livscyklus, og har fået et mindre facelift, selv om det kan være svært at se præcis hvad det er, der er sket. Jo, der er kommet et nyt infotainmentsystem, lidt andre lygter og kofangere, men i bund og grund ser den ud som den tidligere Golf, der så ud som den forrige Golf.

I motorrummet er der sket ting og sager på den der underspillede udramatiske Golf-agtige måde i form af den nye 1,5-liters TSI Evo-motor. Den har 150 hk, 250 Nm og aktiv cylinderdeaktivering, men med mindre du er tysk ingeniør virker det rent umiddelbart som noget, der er svært at hidse sig op over. Det er nu heller ikke meningen. Den virker bare, men den virker ganske forbløffende godt. Junior-GTI? Så skulle der være gjort noget ved undervognen, vil nogen sige, mens andre vil være ligeglade.

Der er bare det, at VW ind i mellem alt det kedelige af og til får fremstillet en lille perle. Den nye EVO-motor reagerer hurtigt og præcist, den 7-trins DSG kommer til live her, og selv om det er en turbo holder den af omdrejninger — akkurat som den 1,2-liters TSI. Er det de ekstra heste du higer efter i en GTI, eller er det mere premium-fornemmelsen? For så er det bare at bestille din Golf med R-Line udstyr, hvor den er mere lækker end den dyrere Audi A3, specielt med det nye digitale instrumentbord hentet fra Passat, sportssæderne, læderrattet, DSG (det koster kun 16.000 kroner ekstra, så er der er ingen undskyldning for at bestille en manuel …). Den føles lige så lækker som en GTI og lige så kvik, når du ikke lige skal accelerere fra 160 til 200 km/t, hvad du jo sjældent skal.

FullSizeRender_5

URE Mød Enoksen Deep Dive

Og i virkeligheden er det hemmeligheden bag Golf. Jo, der findes masser af konkurrenter som vil overtrumfe på enkelte punkter — Peugeot har en bedre dieselmotor, køreegenskaberne i en Focus er mere underholdende, der er isoleret set mere prestige i en Audi og så videre. Men hvis skalaen går til 10, så rammer Golf otte eller ni hele vejen rundt. Så bare køb en Golf, ikke?

 

Volkswagen Golf 1,5 TSI EVO R-Line

Motor 1,5 turbo R4 16V

Ydelse 150 hk @ 5.000 o/min, 250 Nm @ 1.500 o/min

Præstationer 0-100 km/t 8,3 sek., topfart 216 km/t

Forbrug 19,6 km/l

Pris 307.677 kr.

 

 

 

 

 

KØB NU BARE EN FIESTA

Dem, der holder af at køre bil ved, at en Fiesta har en så enesteående balance, at den kan hustles ned af en bjergvej i et tempo, så selv en Porsche 911 vil have svært ved at ryste den af. Men alligevel ender du jo nok i en VW Polo …

 

Der er det særlige med en Fiesta, at fra det øjeblik du sætter dig ind indser du, at du ikke har brug for en GTI. En GTI er helt unødvendigt, for i de rette hænder kan en Fiesta flytte sig i et tempo, der er hinsides dikkedik. For der er mange situationer, hvor den slags har mindre med hestekræfter og mere med undervognen at gøre. Og undervognen i en Ford Fiesta den har altid været mesterlig. Tilsæt en lille 3-cylindre turbomotor som spreder drejningsmomentet ud som tandsmør på et friskbagt rundstykke, samt Ford tredje gear, der er magisk uden at nogen kan forklare hvorfor, men bare altid passer som pik i Grethe (som man siger i Jylland …) når vejen begynder at sno sig, og med mindre du er i en Porsche 911, og er Water Röhrl, så kommer du ikke til ryste den der Fiesta af, før det går ligeud.

Så nu er der en ny Fiesta, der ligner den gamle Fiesta med kombinationen af semi-onebox formen tilsat kølergrillen fra Aston Martin — hvilket Ford godt kan tillade sig, for det var dem som sendte en gigantisk check som Henrik Fisker fik for at designe den (hvorefter han brugte den ene halvdel på en hybridbil, der ikke virkede, og den anden halvdel på hårplejeprodukter).

4875

BILER Sådan vil Porsche knuse Tesla

Den nye Fiesta er stort set helt ny. Det var sandsynligvis ikke det der var planen, for et omfattende facelift havde egentlig været den oplagte løsning, men det endte med at Ford mere eller mindre lavede alting om. Hvorfor? Jo, konkurrenterne bliver bedre hele tiden, og Ford bliver nødt til at følge med.

At Ford var lysår foran når det kom til undervognen er en kvalitet, der ikke er alle som sætter pris på — specielt ikke når det man er kommet bagud på interiøret. Den der lidt fedtede skærm som fandtes i den gamle model, det aldrende infotainmentsystem og de små gnidrede knapper holder ikke, når kunderne har den nye Polo at vælge imellem samt de evigt aktive koreanere. Men du kan få et lydsystem fra B&O PLAY, som et bevis på, at tiderne skifter. Altså, alvorlig talt — Bang & Olufsen i en Fiesta? Nogen vil høre The Bee Gees på det, hvilket burde være forbudt ved lov.

Der er også en ny skærm på instrumentbordet i mere eller mindre Audi’ske dimensioner, afhængig af hvilket udstyrsniveau man vælger, fornuftig connectivity og det hele er blevet redesignet omkring et fyldigt læderrat fyldt med idiotiske knapper, for det er det kunderne vil have i dag. I en Ferrari sidder selv knapperne til blinklyset på rattet, hvilket er virkelig dumt når rattet er drejet, fordi du så skal trykke på den venstre knap for at blinke til højre, hvad ingen kan finde ud af.

brikk_lux_apple_watch-1024x609

URE Apple æder Rolex

Den er også blevet lidt længere, men det er mest fordi kofangerne for og bag er vokset — akselafstanden er kun forøget med fire millimeter, så den ekstra plads på bagsædet skyldes først og fremmest at forsædernes ryglæn er blevet list slankere.

Der er kun 3-cylindrede motorer i Fiesta nu hvor den gamle 1,25-liters er erstattet af en 1,1-liters motor med tre cylindre og uden turbo, med enten 70 eller 85 hk. Men 1,0 Ecoboost turbomotorerne er det du vil have, og den 100-hestes udgave gør det fint, du har egentlig ikke brug for mere. Desuden er den nye 6-trins gearkasse af den slags, hvor du ikke skifter gear fordi du skal, men fordi det er sjovt.

Undervognen er også opdateret for at give plads til lidt bredere sporvidde, som igen gav plads til større hjul og bremser, og den kan bremse selv, så du ikke behøver tage øjnene fra din iPhone under kørslen. Og som det efterhånden er blevet normen selv i de små biler kan den parkere selv, der er Lane Departure Warning, adaptiv cruise control, advarsel for blinde vinkler og folk som tillader sig at køre på tværs af dig, når du bakker ud fra parkeringspladsen nede i Bilka. Alvorlig talt, du behøver aldrig tage øjnene fra din iPhone!

IMG_7716

BILER Test af Alfa Romeo Stelvio

Når det er sagt så er den komfortabel og stille på motorvejen, som beviset på, at en undervogn ikke behøver være knusende hård for at være sportslig, men blot justeret på den helt rigtige måde, hvilket er det Ford kan. Alt andet havde været en skændsel i en Fiesta, for i modsætning til hvad mange tror, så handler den sublime undervogn ikke om hvor hårde fjedre du kan udstyre den med, men om balancen, som er den måde bilen håndterer vægtforskydningen og ujævnhederne i underlaget. Den slags er en fest i en Fiesta.

Der er også helt fra starten en Vignale-version, til dem der er til den slags, og en offroad-udgave undervejs kaldet Fiesta Active, som ikke har firehjulstræk, men blot ser sådan ud. Derudover ved vi, at der i horisonten venter den ST-version, som alle entusiasterne higer, da det traditionelt er den mest kompromisløse GTI du kan opdrive på snoede franske bjergveje. Dem er det lidt småt med i Danmark, og derfor kommer du altså langt i den almindelige Fiesta. Dem, der elsker at køre bil, tager en Fiesta, fordi den aldrig svigter når det gælder om at underholde. Men god fornøjelse med at forklare det til din kone, når hun har forelsket sig i den nye Polo …

 

FORD FIESTA 1,0 ECOBOOST TITANIUM

 

Motor 1,0 R3 turbo

Ydelse 100 hk @ 5.500 o/min, 170 @ 1.750 o/min

Præstationer 0-100 km/t 10,5 sek., topfart 183 km/t

Forbrug 18,5 km/l

Pris 168.520 kr.

3-CYLINDRET SUV?

Jo, der er faktisk kun tre cylindre og en turbolader i den mindste udgave af Peugeot 3008, men resultatet er overraskende vellykket, selv om du skal vænne dig til tanken om, at du har købt en 3-cylindret SUV …

 

Kan du have en motor med tre cylindre i en SUV? Umiddelbart ville svaret være nej, men tilsæt en turbo, og det svæver mere i vinden. Vi har prøvet den 1,2-liters turbo med 130 hk i Peugeot 308, hvor den brillerer som en budget-GTI, for det den mangler i rå fart opvejes så rigeligt at dens entusiasme. Den lyder godt, den elsker omdrejninger og selv når du bruger samtlige franske ponyer, så er du stadig inden for rimelighedens grænser rent hastighedsmæssigt — hvilket er det stik modsatte af mange GTI-modeller i dag, hvor du først for alvor får oplevelsen af fart, når du bevæger dig rundt i det problematiske område som indebærer en akut risiko for et halvt års frakendelse af kørekortet og en orienterende køreprøve. Men en SUV, crossover eller hvad vi nu skal kalde det, er noget andet.

BViEclipse-17WT-Lo12

GADGETS Første B&O med LG-teknologi

Den nye 3008 er beviset på, at en krise kan være en synd øvelse, der både giver fokus og hjælper en til at skille sig af med det, man ikke har brug for — som den gamle 3008, der var et produkt af franskmændenes tvangstanke om, at alle ville have MPV’er. Det ville de ikke. De ville have SUV’er, og derfor ser den nye ud som den gør. Den er bygget på Peugeots nyeste platform som er let, stærk og med en længere akselafstand, som giver bedre proportioner. Derudover er den kun forhjulstrukket (elektrisk firehjulstræk kommer) og i stedet for at udvikle en V6-model som ingen køber (eller en dobbeltkoblingstransmission som de færreste kan skille fra en traditionel automatic), så har man brugt pengene på at lave et lækkert interiør med masser af højteknologi — blandt andet de digitale instrumenter, som er standardudstyr.

Hvis du har brug for “le power” så er der en stor 2,0-diesel med 150 eller 180 hk, eller en 1,6 turbo med 165 hk. Og så er der altså den lille 1,2-liters med 130 hk, hvilket umiddelbart lyder meget tæt på noget som er i underkanten. Men kør den og du vil ret hurtigt opdage at den ikke kun er lettere end de øvrige motorer, den er også mere stille og langt mere livlig. De livlige kan godt være det som gør, at det er svært at holde forbruget på de opgivne 19,6 km/l for så skal du virkelig køre pænt. Men en 13-14 km/l er bestemt inden for rækkevidde det meste af tiden.

FullSizeRender_4

TEST Hyundais Prius-dræber

Med hensyn til præstationer så er tophastigheden 188 km/t, og 0-100 km/t klares på 10,1 sekunder med automatgear (10,6 med manuelt gear), og det er et sekund eller halvandet langsommere end den store diesel og benzinmodellen med 165 hk, hvilket trods alt ikke er alverden — selv om der naturligvis vil være noget større forskel i mellemaccelerationerne, og når du bruger samtlige 130 hk i vore dages små turbomotorer, så stiger forbruget også ret drastisk.

Det ændrer nu ikke på at den føles mere sportslig end de øvrige versioner, for Peugeot har altså fået sat undervognen ordenligt op her. Men samtidig cruiser den snorlige, hvilket er det de fleste går op i, og det modsatte af hvad du forventer med det meget lille rat. Og selv om det er en SUV, så bør du nok holde dig fra alt for alvorlige offroad-opgaver, selv om der er en hæderlig frihøjde og bløde fjedre til at den sagtens klarer skovveje i ny og næ.

For langt de fleste vil en diesel være det oplagte valg i denne klasse, og Peugeot har rigeligt at vælge imellem her, men hvis du ikke kører så meget — eller du kører mange korte ture — så er det værd at overveje den mindste motor. I virkeligheden er det nok mere noget rent mentalt, at man skal vænne sig til tanken om, at man har købt en 3-cylindret SUV …

 

Peugeot 5008 1,2 e-THP

 

Motor 1,2 R3 turbo

Ydelse 130 hk @ 5.500 o/min, 230 Nm @ 1.750 o/min

Præstationer 0-100 km/t 10,6 sek., topfart 188 km/t

Forbrug 19,6 km/l

Pris 228.990 kr.

DEN DEFINITIVE GTI?

En faceliftet Golf betyder en faceliftet Golf GTI, og på mange måder giver den dig stadig præcis det, du gerne vil have, selv om det er noget andet, end det du tror…

 

Det må være temmelig frustrerende ikke at være Volkswagen i Golf-klassen. Alene fordi det hedder Golf-klassen, uanset hvor mange forsøg der er gjort på at omdøbe den til noget andet. Det er ikke fordi Golf nødvendigvis altid har været den bedste bil i Golf-klassen — Golf har bare altid defineret den. For Volkswagen er om nogen mesterlige til branding.

Det samme gælder Golf GTI. Det er ikke fordi du savner GTI-modeller, for de er overalt, med stadig flere hestekræfter (som Ford Focus RS). Men sig ordet “GTI” og de fleste vil se en Golf for sig. Og nu er der en ny GTI, nå ja, en faceliftet GTI, i hvert fald, for resten af Golf-serien har fået et facelift (du skal ikke være ked af, hvis du ikke lagde mærke til det — nogen gange kan man stå overfor en helt ny generation af Golf uden at lægge mærke til det…).

YTo2OntzOjI6ImlkIjtpOjE0MjU3Njk7czoxOiJ3IjtpOjMyMDA7czoxOiJoIjtpOjMyMDA7czoxOiJjIjtpOjA7czoxOiJzIjtpOjA7czoxOiJrIjtzOjQwOiI1ZTNjYTIxMTdlMWE4NDMzYmViZmZkY2ZiMTk3ZGZjNzI1MDk1YjIwIjt9

BILER Tesla leverer ny model til tiden

Det er et meget tysk facelift, hvilket betyder at kofangere, lygter og kølergrill er frisket op, og der er kommet nogle ændringer i interiøret, blandt andet med en større skærm til infotainmentsystemet — som dog heldigvis er placeret i selve instrumentbordet. Nogen bilfabrikanter er tydeligvis så stolte af deres skærme, at de placerer den øverst på instrumentbordet, fordi alle skal se den (som Mazda MX-5, eller Audi, som du har en fornemmelse af først vil være rigtig tilfredse, den dag de kan lime den fast til dit ansigt!). Golf kommer naturligvis også med VW’s elektroniske instrumentbord, som er lækkert men kostbart ekstraudstyr, og standard i rivaler som Peugeot 308 GTI…

Standardudgaven har 230 hk, og med 0-100 km/t på 6,5 sekunder er den lige så kvik ud af starthullerne som den tidligere GTI med Performance Pack, som hæver effekten til 245 hk. Fra 80-120 km/t er den faktisk 1,5 sekunder hurtigere end Golf GTD, og som altid er der valget mellem 6-trins manuel gearkasse eller 7-trins DSG. De 230 hk er over det dobbelte af den første GTI fra 70’erne, men i den tid er vægten så vokset med 70 procent til 1.368 kg.

Mere interessant end teknologien er dog, hvad Golf GTI er i dag. Peugeot 308 GTI er mere rå, Honda Civic Type R er … et eller andet sted mellem PlayStation GranTurismo og Fast’N’Furious og Paul Walkers genfærd (seriøst, at Walker døde af at køre ind i et træ svarer til at John Wayne døde af at skyde sig selv i foden!).

blaken_GMTMasterII

URE Pimp dit Rolex

Det store problem med at bygge en GTI er først og fremmest, at der er en stor forskel på det du tror du vil have (Ford Focus RS), det som motorjournalisterne tror du vil have (Honda Civic Type R) og det du i virkeligheden vil have (VW Golf GTI).

Du har sandsynligvis en idé om, at du gerne vil have noget som du kan rive gennem svingene, og journalister elsker intet mere end at blive begejstret over kompliceret teknik, men problemet er, at det meste af tiden kører vi stort set alle sammen nogenlunde det vi må på motorvejen. Det, du gerne vil have, er derfor mere komfort end sport.

Så den nye Golf GTI er komfortabe, og hvos den er lidt for komfortabel så kommer der snart en ClubSport-version. Problemet er dog, som med den tidligere model, at den ikke føles hurtig før du kører hurtigt. Du kan sagtens køre hurtigt — en Golf GTI årgang 2017 på en racerbane vil som en engelsk gentleman der nedkæmper en pitbull med en kårde, massakrere samtlige superbiler fra 80’erne, inklusive Ferrari F40. Mens overhalinger er overstået med et “whoooosh!” og, hvis du er oppe omkring en 5-6.000 o/min en diskret snerren fra udstødningen.

porsche-911-mission-e-concept-06-960x540

BILER Porsche vil sælge 50 procent elbiler i 2023

Men det er det, og det er præcis hvad GTI-ejerne gerne vil have, selv om de muligvis ikke er klar over det. De vil sidde i sæderne med mønsteret fra originalen, det fede læderrat og lade DSG-transmissionen gøre arbejdet, mens de kører næsten lige så langt på literen som i GTD-modellen — vel vidende at den kan køre hurtigt, hvis blot man kunne finde et sted, hvor ingen ville tage et billede af det. Dem, der leder efter en Golf GTI med mere attitude, kan med fordel vente på ClubSport-versionen, der venter lige om hjørnet …

 

RETRO PÅ DEN FEDE MÅDE

Mens MINI redesigner sig selv med hver ny generation, så forbliver Fiat 500 den samme, for selv om den nu har fået endnu et facelift, så er det som altid kun detajler der er ændret på …

 

Det lyder lidt ondt at sige det, men en Fiat 500 er en retro-Panda. Det kan godt være at den ene er femdørs snusfornuft, og den anden er “funktion følger, når vi er færdige med formen”, men 500 er bygget på samme platform som Panda, og af samme grund dele er de to motorer og gearkasser. Men biler er livsstil, og en Fiat 500 er livsstil destilleret ned i lommestørrelse.

Da den kom frem blev den sammenlignet med MINI, og de to eksisterede da også side om side til at begynde med. Men hvor tyskerne insisterer på at redesigne enhver ny generation af MINI, og følge den tyske tradition som foreskriver, at man ikke — under nogen omstændigheder! — kan have for mange modelvarianter, så har Fiat stort set ikke ændret designet af 500. Seriøst tænk tilbage på MINI Coupé, der må være designet i München i oktober. Det var en MINI med en hat, og uden bagsæde. Eller MINI 5-dørs som må være det bedste argument for aldrig at lave en MINI med fem døre.

db2017au00956-1

BILER VW Up som GTI

Fiats designere ramte helt rigtigt med 500 i første hug, og derfra har de så forbedret det, uden at ændre noget sådan for alvor. Fiat siger selv at den seneste udgave af 500 har 1.800 nye dele, men det må være fordi der er mange nye i for- og baglygter i dag, for vi er virkelig nede i petitesser. Og så kan du få den i mat militærgrøn som på billederne, der gør din 500 lidt mere macho, og lidt mindre Real Housewifes of Søllerød, selv om det er ekstraudstyr til 10.000 kroner.

Indvendigt er alt også som man kender det, for det digitale instrumentbord kom allerede med sidste generation, og selv om sæderne er bedre end den første udgave, så sidder du stadig lidt for højt. Fiat mener ganske vist at topmodellen har højdeinstilleligt forsæde, men det er mest sædet som vipper frem og tilbage — højden er den samme. Og så er en MINI lysår foran en 500 rent køredynamisk, men den lille Fiat redder det hjem på charmen, og med interiøret, som igen spiller på samtlige tangenter i det nostalgiske stueorgel.

IMG_6088

BILER Beverly Hills Car Club

Den lille 2-cylindrede TwinAir-motor med turbo er det oplagte valg. Den er ofte misforstået, og har da også lidt svært ved at levere et så lavt et forbrug som lovet, men så får du så meget mere underholdning fra det, der lyder som en båndsav tanket med træsprit fra et finsk hjemmebryggeri. Og den skal altid stå i Sport. Altid! For der er altså kun 80 hk, men til gengæld bruger du dem alle sammen hele tiden. Det eneste du savner er at den reagerer lidt hurtigere på speederen, for det er som om den tøver, men når den først tager fat, er der masser af moment.

Den eneste rigtige store nyhed sidder du til gengæld og kigger på i topmodellerne, nemlige den store infotainment-skærm som Fiat kalder uConnect MultimediaScreen. Den er nem at bruge, har en flot opløsning og er smukt integreret i interiøret. Og ja, en 500 fås stadig kun med to døre, så bagsædet er en noget klemt. Men hvis du har brug for fem døre, så skal du have en Panda.

 

Fiat 500 Sportiva

 

Motor 0,9 R2, 8V Ydelse 80 hk @ 5.500 o/min, 145 Nm @ 1.900 Præstationer 0-100 km/t 11 sek., topfart 173 km/t Forbrug A Pris 149.990 kr.

KUGA VENDER TILBAGE

I sin tid havde Ford Kuga det lidt for sig selv, i klassen for kompakte SUV’er, men sådan er det ikke mere. Med et facelift og en ny ST-Line version er Kuga dog det nærmeste vi kommer en kompakt SUV GTI

 

Okay, at sige den vender tilbage, er måske ikke helt rimeligt. Men det var som om Kuga var forsvundet i nogle år, da den blev overskygget af de mange rivaler som meldte sig på banen i klassen. De matchede Kuga, og trumfede den det meste af tiden, og derfor var der ingen tvivl om, at der var brug for noget nyt, hvis Ford stadig skulle være med.

Den første Kuga blev præsenteret i 2008, og der havde man mere eller mindre det hele for sig selv, men sådan er det ikke længere. Det er ni år siden, og der er sket en hel del siden da — som Peugeot 3008 og Seat Ateca, eksempelvis. Ja, selv Skoda er med i klassen for kompakte SUV’er.

ray-ban-sunglasses-meteor-04-960x640

MODE Nostalgiske Ray-Ban

Så Ford har gjort det, de gør bedst, og tilført lidt sport til klassen, hvilket er tydeligt i ST-Line som vi har her. Lidt mere dynamik, lidt lavere undervogn og hurtigere styretøj, samt det rent visuelle som sort himmel i kabinen, sportssæder og mørke alufælge. For sport er det eneste som konkurrenterne ikke tilbyder.

Det facelift den fik, har virkelig gjort en forskel. Den første Kuga lignede lidt en undskyldning for sig selv, men den nye har en front som minder om den større Ford Edge. Det frisker designet op, selv om det ikke ligefrem chokerer nogen. Indvendigt er der nu det seneste SYNC 3 infotainment-system (med Apple CarPlay og Android Auto), som endelig byder farvel til virvaret af knapper i forgængeren, selv om det stadig er et mix og match mellem nye lækre materialer og lidt billig plast fra de gamle dage. Og så er det lidt mærkeligt at man har sænket skærmen ind i instrumentbordet, for det gør den svær at nå.

Audi-e-tron_quattro_Concept-2015-1600-01

BILER Bestil Audi til ukendt pris …

Men undervognen er med helt fremme, helt som du forventer det. Du kan køre urimeligt sportsligt i en Kuga, selv med den lille 1,5-liters Ecoboost maskine. Men en 1,5-liters motor i en SUV? Jo, det går faktisk fint, for selv om den kun har 150 hk, så er der 240 Nm at gøre godt med. Den samme motor fås også med henholdsvis 120 og 182 hk — med samme drejningsmoment — så den mindste 120-hestes udgave kunne være et godt bud.

På plussiden tæller, at Kuga gør det rigtig godt rent køredynamisk. Et minus er, at bagagerummet stadig er ret lille, og at konkurrenterne er flere end nogensinde før. Det er, helt bogstaveligt, en hård klasse at befinde sig i, og selv om den faceliftede Kuga gør hvad den kan, så er det nok spørgsmålet om ikke Ford skal starte helt forfra for igen at kunne vende tilbage til toppen, selv om de leverer det nærmeste vi kommer en kompakt SUV GTI …

 

TEKNISK SET FORD KUGA 1,5 ECOBOOST ST-LINE

 

Motor 1,5 R4 turbo, 16V

Ydelse 150 hk @ 6.000 o/min, 240 Nm @ 1.600 o/min

Præstationer 0-100 km/t 10,1 sek., topfart 194 km/t

Forbrug 16,1 km/l

Pris 351.230 kr.

KIA DE NIRO

Den første hybrid fra Kia gør det, som Toyota ikke har haft held med efter 17 år med Prius — leverer en hybridbil, du rent faktisk har lyst til at køre i, og med en dobbeltkoblings transmission i stedet for den traditionelle CVT

 

De har fart på, de der koreanere. Eller også er det bare alle de andre som står stille. For det som Toyota har haft 17 år til at opnå med Prius, det har Kia gjort i første hug med Niro, nemlig at bygge en hybridbil, du rent faktisk har lyst til at køre, fordi den har alt det, du ikke finder i en Prius.

Først og fremmest er den designet som en crossover, på en ny platform designet specielt til hybrid og ren el, så altså ikke den her typiske 5-dørs hatchback, som Prius, Honda og søstermodellen Hyundai har skabt deres hybridmodeller over. Crossover-designet gør den ganske vist lidt højere, hvilket koster lidt på aerodynamikken, men er det som kunderne vil have i dag.

beoshape-bang-and-olufsen-modular-speaker-3

GADGETS En væg af lyd fra B&O

Der er en hel del aluminium i karrosseriet, og selve platformen, men batterier vejer, og egenvægten ender derfor på 1.500 kg mens Cw-værdien er 0,29 — for dem, der går op i den slags. Alt i alt ender den på et officielt forbrug på 26,3 km/l, og en CO2-udledning på 88 g/km, hvilket betyder, at du kan køre små 20 km/l i snit, hvilket er det samme som en god dieselbil i samme størrelse.

Det, der imponerer ved Kia er, at de i første forsøg har gjort det, som Toyota endnu ikke har opnået efter 17 år med Prius. Du har rent faktisk lyst til at køre den, hvilket først og fremmest har noget at gøre med, at du får en DCT-transmission i stedet for en CVT som i Prius. For både Prius og Niro drives af en 1,6-liters 4-cylindret motor uden turbo, og med et ret beskedent drejningsmoment. Kombinationen af få Nm og CVT er som kombinationen af plaster og kraftig kropsbehåring — du kommer af sted, men det er smertefuldt.

FullSizeRender_9

BILER Er du Meganer?

Kia Niro har løst det problem med dobbeltkobling, som fungerer langt mere direkte, og så fylder elmotoren hullet ud i momentkurven, for de 147 Nm ankommer først ved 4.000 o/min — bagsiden ved den højkomprimerede ’Atkinson-cycle’-motor, som Toyota også benytter i Prius. Den er sparsommelig, men den er ikke ligefrem eksplosiv.

Men hvor CVT-transmissionen i Prius altid er modvillig, stort set uanset hvad du beder den om, så er DCT-transmissionen i Niro langt mere direkte. Du kan endda sætte den i Sport, hvor den faktisk leverer nogle ganske solide mellemaccelerationer, selv om den stadig kræver 11 sekunder for at nå 100 km/t, mens topfarten er 162 km/t. Så den har det bedst i byen, hvor den også kører en hel del af tiden på batterierne alene. Den kan faktisk — i modsætning til mange andre hybridbiler — lokkes til at køre ret langt bare på strøm.

rolex-yacht-master-40-candy-colored-gem-bezel-01-960x640

URE Yachtmaster med mere bling

Så er der prisen. En hybrid er af natur en meget kompleks løsning, og det afspejles i prisen, for du kan jo altså rulle af sted i adskillige mellemstørrelse crossovers for 250.000 kroner i dag — som en Renault Kadjar, eksempelvis. Prisen for Kia Niro starter ved 299.000 kroner og slutter ved 350.000 for topmodellen Advance. Men det er altså stadig 100.000 kroner billigere end en Prius, så mon ikke der er nogle Toyota-folk som for alvor er trætte af de der koreanere lige nu?

Så hvis det er en hybridbil, der står på ønskelisten, og den godt må være en crossover, så er der kun et valg lige nu, og det er en Kia Niro.

 

TEKNISK SET KIA NIRO ADVANCE DCT

 

Motor 1,6 R4 16V + elmotor

Ydelse 105 hk @ 5.700 o/min, 147 Nm @ 4.000 o/min + elmotor med 43 hk / 170 Nm

Præstationer 0-100 km/t 11,6 sek., topfart 162 km/t

Forbrug 26,3 km/l

Pris 349.563 kr.

“FORD. TOTAL LOSERS. SAD!”

I en tid hvor verdens ende synes at lure over horisonten, er det intet under at vi køber SUV’er som aldrig før. Og du vælger naturligvis en Ford Edge. Glem bare Audi Q5, BMW X3 og Volvo XC60. Det er USA som vinder fra nu af…

 

Send en venlig tanke til de mange amerikanere som lige nu befinder sig i et land med en præsident, som får dig til at savne … ja, en hvilken som helst anden præsident, der nogensinde har siddet i det hvide hus. Det er ikke sjovt at være en del af Team Trump. Bare spørg briterne, som med deres Brexit og et “Rule Brittania!” den ene dag kunne give en finger til Mama Merkel og bureaukraterne i Bruxelles, mens de den næste befandt sig i en alliance med en mand, der kan få selv Boris Johnson til at virke velovervejet og rationel.

sci01

GADGETS Pirelli til pisterne

Så at være amerikansk er ganske enkelt ikke et godt salgsargument lige nu. Og Ford er amerikansk — også selv om den Ford du køber, sandsynligvis er fremstillet i Tyskland. Det er du bare ligeglad med. Ford er amerikansk, og Ford Edge er meget amerikansk, for det var amerikanerne som opfandt det her “S-Huuuge-V’s”.

FullSizeRender_16

Det er en stor bil. Der er ingen grund til at tage hjulene af din mountain bike inden den smides ind!

Ford Edge er også en bil, der skal ramme lige ned i det attraktive SUV-segment, hvor image er alting, og hvor der aldrig er solgt så mange biler som nu. Og selv om Trump gentagne gange har proklameret, at Amerika nu vil vinde så meget, at de bliver trætte af at vinde (hvorefter de vil vinde noget mere…), så er det svært at se hvordan Trump-faktoren ligefrem skal hjælpe. Det er vel at mærke inden vi kommer til konkurrenterne som BMW X3, den helt nye Audi Q3 og den kommende Volvo XC60.

deus-ex-machina-bel-air-1200-1-960x576

BILER Lækkerier fra Deus Ex Machina

Edge er ingen ny bil — du har kunne få den et par år efterhånden, men kun i USA, og nu er den så her. Den er anderledes sat op i undervognen, selv om der stadig er den lidt rustikke hårdhed i affjedringen som kendetegner amerikanske biler. Seriøst, hvis du vil vide præcis hvor sofistikeret undervognen er i din Focus, så lej en magen til i en amerikansk lufthavn. Amerikanerne får også en V6 på benzin, mens vi udelukkende får diesel. Ingen europæere vil købe en Edge med V6, mens Volkswagen har haft succes med at dødsdømme diesel i USA. Så 2,0 TDCI turbodiesel, 210 hk, four wheel driiiive og PowerShift — med mindre du vælger den billigste version, hvor du får 30 heste færre og en ekstra pedal.

FullSizeRender_1

Endnu et navigationssystem som ikke egner sig til at blive brugt mens du kører …

Først og fremmest er den “Uuuuuge!”. Seriøst, den er bredere end en Land Rover Discovery minus sidespejle, og med en vægt på over to ton når den er fyldt med passagerer og bagage. De lidt amerikanske undervogn og det lidt ubeslutsomme styretøj gør at den aldrig bliver en drivers car, men til gengæld er den meget komfortabel, når først du får den ud på motorvejen. Den er også stille, Audi-stille, takket være Active Noise Control, som fungerer præcis som de høretelefoner, der gjorde det muligt at tilbringe de 15 timer til Thailand ved siden af en børnefamilie, bare i en bil. Så selv om den hedder ‘Sport’, så er der i virkeligheden mere tale om tilbagelænet komfort.

range-rover-reborn-01

BILER Køb en ny klassisk Range Rover

Til gengæld ser den godt ud. Det udvendige design bliver det største salgsargument for Edge, mens det indre er som det du kender fra Mondeo, S-Max og Galaxy. Der er intet galt med kvaliteten, og infotainmentsystemet er okay at bruge, selv om du stadig udgør en fare i trafikken, hvis du prøver at indtaste en adresse i navigationssystemet mens du kører. Det største problem bliver prisen. Selv om den er født med masser af udstyr, er der endnu mere du gerne vil have, og så kommer prisen hurtigt over 800.000 kroner. Det gør du også med en Audi Q5, en Mercedes GLC og en BMW X3 — et godt stykke over, sandsynligvis, hvis de skal have det samme udstyr.

Problemet for Ford er bare, at en lavere pris ikke er noget væsentligt salgsargument i denne prisklasse. For hvis du regner afskrivningen med, så vil en Ford Edge sandsynligvis være dyrere end en Audi, BMW, Mercedes eller Volvo, som alle er mere eksklusive brands. Det gør det svært at se Ford Edge for alvor bryde igennem. Eller som Donald Trump ville skrive på Twitter: “Ford. Total losers. Sad!”

 

FORD EDGE 2,0 TDCi SPORT

 

Motor Turbo d. 2,0 R4 16V

Ydelse 210 hk @ 5.000 o/min, 450 Nm @ 1.700 o/min

Præstationer 0-100 km/t 9,4 sek., topfart 211 km/t

Forbrug 17,2 km/l

Pris 785.180 kr.

IMPERIET SLÅR IGEN

Der skulle en eksistentiel krise til hos GM, før man for alvor fik fokus på at levere nogle ordentlige produkter hos Opel i Rüsselsheim, men den nye Astra kan tage kampen op mod selveste Volkswagen Golf

 

Opel har, så længe nogen kan huske, haft den ikke særlig misundelsesværdige fornøjelse af at spille andenviolin til Volkswagen. Mens VW blev et stadig stærkere brand var det som Opel sygnede hen, selv om en del af det naturligvis kunne forklares med at GM i USA havde en del år, hvor man måtte prioritere ildebrandene — og den mest akutte var altså i Detroit, hvor den amerikanske stat måtte gå ind og redde den synkende skude.

morgan-ev3-junior-electric-car-kids-6

GADGETS En Morgan til søde børn

Det lykkedes, og GM’s topchefer lovede højt og helligt, at nu kom der nye produkter fra Opel, som på det tidspunkt var en tysk bilfabrikant, der havde formået at udjævne fordelene ved at være en tysk bilfabrikant. Det var der nok ikke mange som troede på, men Opel har leveret. Den nye Astra blev European Car of the Year i 2016 foran Mazda MX-5, Volvo XC90 og Jaguar XE. Og herhjemme sælger Astra nu med jævne mellemrum bedre end VW Golf. Det er egentlig ikke så underligt. 1,6T-versionen vi testede koster 330.000 kroner. For det får du en rummelig stationcar med tysk gefühl, som altså lige runder 0-100 km/t på 7,7 sekunder og løber til en topfart på 235 km/t. Det havde været en temmelig hardcore GTI for ikke så mange år siden.

FullSizeRender

Forbered dig på at Apple og Google kommer til at kæmpe om at overtage infortainment-systemet i din bil …

Den nye Astra er gigantisk meget bedre end den gamle, og nu findes den altså også som stationcar — undskyld, Sports Tourer — og selv med den nye bagende, er den stadig lige så stille som før. Det drejer sig om komfort hele vejen rundt. Den er godt støjdæmpet og blødt affjedret. Hvis det er en drivers car du leder efter, skal du en tur forbi Ford — eller Audi, for den sags skyld. Og meget kan du sige om Audi, men deres opskrift virker. Alt det der med indstyring er sådan noget som motorjournalister, der ikke ved hvad de fabler om, går meget højt op i, for 80 procent af alle Opel Astra Sports Tourer vil blive købt af leasingselskaber til deres kunder.

range-rover-reborn-03-960x640

BILER Køb en ny klassisk Range Rover

Du kommer ikke til at savne motorer at vælge i mellem — programmet går fra 100 til 200 hk. Har du travlt, så skal du have en diesel, hvor de 136 hk sender dig fra 0-100 km/t på 10 sekunder takket være 320 Nm og to-trins turboladning. Det er en 1,6-liters diesel, for som VW’s tekniske chef meddelte forleden, så giver det ikke mening at gøre en dieselmotor mindre — de er simpelthen ikke økonomiske længere. I modsætning til benzinmotorerne, som godt kan reduceres ned til en liters slagvolumen, hvis de får hjælp af en turbolader, og Astra har da også en 3-cylindret benzinmotor på programmet med 105 hk. Den 1,6-liters version vi testede har 200 hk og en cylinder mere, og så begynder der altså at ske noget.

91PFID8+-zL._SL1500_

GADGETS Åh ja, en bacon toaster!

Så er der bagagerummet, og det er 540 liter med alle fem sæder oppe og 1,640 liter, når du slår dem ned. Det er 80 liter mere end den tidligere Astra Tourer og kun 10 liter mindre end en stationcarversionen af VW Golf, og fordi Opel bruger en helt ny platform, er der også mere plads i højden og længden på bagsædet. Men den største gevinst er vægten, for i gennemsnit vejer den 130 kg mindre end forgængeren, og hvis du behersker dig lidt med udstyret, så siger Opel selv at den kan blive helt op til 190 kg lettere. Det betyder ikke kun at den skifter retning bedre, men også at du kører længere på literen, og leasingselskaber elsker den slags…

 

Opel Astra 1,6T Sport Tourer

 

Motor Turbo 1,6 R4, 16V

Ydelse 200 hk @ 4.700 o/min, 300 Nm @ 1.700 o/min

Præstationer 0-100 km/t 7,7 sek., topfart 235 km/t

Forbrug 16,4 km/l

Pris 330.890 kr.

FORDS HOOLIGAN

350 hk, turbo med overboost, variabelt firehjulstræk som hjælper dig til at finde din indre Ken Block, er opskriften bag Ford Focus RS, hvilket ville have været perfekt, hvis ikke det var for et enkelt og temmelig kedeligt problem…

 

”Kørestillingen skal være perfekt, når man med fuld koncentration tordner rundt på en bane — eller finder den helt rigtige vej gennem svinget på yndlingslandevejen. De små detaljer tæller. Focus RS har en førerplads med optimal afstand til rat, pedaler og alle vigtige funktioner, så man kan koncentrere sig om at køre og om at nyde,” skriver Ford selv om den nye Focus RS.

Det ville da også være temmelig tåbeligt hvis man havde clusterfucket kørestillingen lige præcis på en bil som Focus RS. Det ville næsten være komisk, og samtidig temmelig sørgeligt, specielt fordi det er lige præcis hvad Ford har gjort.

FullSizeRender_6

BILER Test af Renault Talisman

Det er svært at forstå hvorfor. Problemet er at du sidder for højt, og ikke bare en lille smule for højt, men for højt som om din mor havde lånt din bil og kørt sædet helt op for at kunne lave en parallelparkering. Det er fabelagtigt irriterende, fordi det ikke føles som om du sidder i bilen, men bilen, og det harmonerer altså ikke særlig godt med Fords snak om at kørestillingen skal være perfekt. Også fordi de sæder, det drejer sig om, er de skålformede Recaro i læder med tovejs justering, der er ekstraudstyr til 25.000 kroner.

 

Vi har ikke prøvet Focus RS med standardsæderne, men de skulle efter sigende være de samme Ford benytter i Focus ST, som ikke lider under de samme problemer. Hvilket vil sige, at du betaler 25.000 kroner for at ødelægge kørerstillingen.

Til at begynde med mistænker du, at det er fordi kardantunellen er blevet bredere på grund af firehjulstrækket, men det virker ikke som om det er tilfældet (og det er da heller ikke et problem som VW Golf R eller Audi RS3 slås med, og det er jo ikke første gang Ford har lavet en bil med firehjulstræk…). Så det må være noget med sæderne, der enten er for store eller monteret forkert. Det sidste kan faktisk godt være forklaringen, for det ser ud som om der er to sæt monteringshuller og at Ford bruger de øverste. Hvilket vil sige, at du burde kunne løse problemet ved at afmontere sæderne og montere dem igen.

91PFID8+-zL._SL1500_

GADGETS Åh ja, en bacon toaster!

I vore dage er den slags bare nemmere sagt end gjort, for der er sideairbags og sensorer, så du risikerer at ECU’en får et mindre sammenbrud, hvis det ikke bliver gjort rigtigt. Så der skal et autoriseret værksted ind over, men ifølge forskellige online forums, så arbejder Ford åbenbart på at finde en løsning.

Mens vi venter i spænding, kan vi så tale om, hvad Focus RS ellers har at byde på. Det er den seneste i en lang række af hurtige Ford’er, og den hvor Ford er er gået længst. Der er 350 hk fra en optimeret version af den 2,3-liters 4-cylindrede Ecoboost-motor fra Mustang, med en 6-trins manuel gearkasse og firehjulstræk med lidt elektroniske tricks, så den opfører sig som om den har baghjulstræk. Hvilket har fordele og ulemper, men det vænner vi tilbage til.

Lad os starte med motoren, der buldrer i tomgang som en rallybil, hvilket uden tvivl også har været hensigten, og selv om den har en dårlig vane med ikke at reagere lige i det øjeblik du planter foden speederen, specielt fra stilstand, så kommer den for fuld hammer, når først møllen lige vågner. Der er 440 Nm ved 2.000 o/min, og op til 470 på overboost i 15 sekunder, hvilket er rigeligt på Sturup Raceway.

FullSizeRender

Drift Mode engaged! Men vær opmærksom på det kun er til når du skal lege Ken Block. Ellers er det Track Mode som tæller

Så er der den 6-trins manuelle gearkasse, der er eneste mulighed med Focus RS. Den slags er en religion, og religion bliver man aldrig færdig med at diskutere med de religiøse. På den ene side giver den en mekanisk forbindelse til bilen, selv om de moderne dobbeltkoblingstransmissioner er hurtigere — og en hel del nemmere at leve med når du skal holde bag de der forbandede muggles i myldretidstrafikken. At Ford ikke valgte en dobbeltkobling til Focus RS handler nok mest om, at man ikke havde en, der kunne håndtere 470 Nm, og at skulle udvikle en ny kun til RS, har uden tvivl været for kostbart.

Omega-Speedmaster-Speedy-Tuesday-Tribute1612302706

URE Limited edition Speedmaster

Så du får manuelt gear, og en kobling, der er beregnet til at tage alle de prygl, du kan lægge på den. Og jo. Den er en prøvelse på Lyngbyvejen klokken kvart over otte mandag morgen. Men tør nu øjnene, for du får også et firehjulstræk, som kan sende 70 procent af kræfterne til baghjulene, og derefter 100 procent til hver af de enkelte baghjul. Den måde du udnytter det på, er ved at dreje gennem køreprogrammerne fra Normal til Sport, Track og til sidst Drift Mode. Hvordan det fungerer rent teknisk er en historie i sig selv, der handler om torque vectoring, muligheden for at bremse de individuelle hjul og den slags.

Det er muligt at bruge Drift Mode med ESP og traction control aktiveret, hvilket er en hjælp, hvis du første gang skal eksperimentere med overstyring. Mere øvede bør slå begge dele fra, men være opmærksom på, at elektronikken af og til godt kan misforstå hvad det er du vil, for eksempel ind i kurverne. Det er skabt til at du kaster den ind i kurverne, og derefter går på gassen, men har du en højre-venstre kombination, kan den godt bremse forhjulene lidt for meget — fordi systemet tror, at du er på vej til at lægge den ud i en bred powerslide, og derefter går i gang med at hjælpe dig!

FullSizeRender_4

Det siges at der arbejdes på en løsning så du kan få Recaro-sæderne længere ned, for lige nu sidder du for højt…

Det bør at den af og til bliver lige spændende nok, så Drift Mode er til når du skal vise dig, mens Track Mode er til at sætte de hurtige omgange. Når det er sagt så har undervognen en perfekt balance, styretøjet er helt rigtigt afstemt og der er god feedback fra bremserne. Men det kan du også sige om en Focus ST, der ligner et rigtig godt alternativ til en RS, med mindre du absolut må have 350 hk, firehjulstræk og Drift Mode. For 98 procent af tiden, på normal vej, der vil en ST og en RS sandsynligvis bevæge sig nogenlunde lige hurtigt.

FullSizeRender_14

BILER Alfas sidste chance

Det er ikke fordi Focus RS ikke er fascinerende, for det er den bestemt. Du kan endda bestille den i en konservativ farve og gå lidt let henover ekstraudstyret, hvorved den faktisk bliver ganske diskret. Det er bare svært at se gennem fingre med, at Ford har brugt så meget energi på at skabe deres ultimative hyper-GTI, men at kørestillingen ikke er optimal. Hvis der er én sted, du bør ramme lige midt i skiven med en bil en Focus RS, så er det altså her…

 

Teknisk set Ford Focus RS

 

Motor 2,3 liters turbo R4, 16V

Ydelse 350 hk @ 6.000 o/min, 440 Nm @ 2.000 o/min

Præstationer 0-100 km/t 4,7 sek., topfart 266 km/t

Forbrug 13,0 km/l

Pris 555.370 kr.